دبیر کمیته شرکت‌های سرمایه‌گذار در آزادراه‌ها معتقد است: احداث ۷ هزار کیلومتر آزاد راه جدید در کشور با روش‌های قبلی قابل تحقق نیست. گذشته چراغ راه آینده است؛ ابتدا باید از گذشته درس بگیریم سپس مشکلات سرمایه‌گذاران قبلی را که از ادامه فعالیت منصرف شدند و بعضا شرکت‌های پیمانکاری خودشان را نیز تعطیل کردند، شناسایی کنیم.

خدایار خاشع افزود: با توجه به شرایط مالی دولت بدون سرمایه‌گذاری داخلی وخارجی احداث این ۷ هزار کیلومتر آزادراه محقق نخواهد شد، باید تدابیری اندیشیده شود که سرمایه‌گذاری در احداث آزادراه برای جذب سرمایه داخلی و خارجی توجیه‌پذیر باشد. متاسفانه مسوولان قبلی، از سرمایه‌گذاران آزادراهی برداشتی شبیه خیرین راهساز داشتند. درصورتی که سرمایه‌گذاری باید تابع پارامترهای خاص خود باشد تا سرمایه‌گذار به سرمایه‌گذاری رغبت داشته باشد.

برای واکاوی مشکلات شرکت‌های راهسازی و انتظارات آنها از دولت جدید با وی گفت و گو کرده‌ایم که در ادامه می‌خوانید.

 شرکت‌های راهسازی با چه مشکلاتی مواجه هستند؟

بهتر است به مشکلات صنعت احداث به صورت فراتر از صرف راهسازی بپردازیم. سازمان برنامه و بودجه بیش از ۵۰ هزار شرکت پیمانکاری و ۳۵۰۰ شرکت مشاور تعیین صلاحیت کرده و حدود ۲ میلیون و ۲۰۰ هزار نفر از نیروهای مشغول به کار کشور به طور مستقیم و شاید چند برابر به طور غیرمستقیم برای صنعت احداث کار می‌کنند. از طرف دیگر ایران سومین پرورش‌ دهنده فارغ‌التحصیل رشته‌های مهندسی در دنیا بوده و اتفاقا بیشترین میزان بیکاری نیز بین این گروه از تحصیل‌کرده‌ها است. اگر نتوانیم برای این شرکت‌ها اشتغال ایجاد کنیم این میزان بیکاری  بیشتر هم خواهد شد. ترکیه با حمایت جدی دولت آن کشور، یکی از بزرگ‌ترین صادرکنندگان خدمات مهندسی در دنیا است و پیمانکاران ترکیه‌ای در ۱۲۵ کشور دنیا مشغول فعالیت هستند. برای صنعت احداث کشور که پیمانکاران آن در حال از بین رفتن هستند باید فکر اساسی شود. در۵۰ سال گذشته تاکنون شرکت‌های بزرگ راهسازی با گذشت هر دهه به مرور از بین رفته‌اند. در حالی که این شرکت‌ها سرمایه کشور هستند. نگران روزی هستم که برای احداث زیرساخت‌ها نیازمند ورود پیمانکاران خارجی باشیم.

 به طور مشخص مشکلات پیمانکاران راهسازی چه مواردی است؟

مطالبات پیمانکاران با تاخیرهای طولانی از طرف کارفرما (دولت) پرداخت می‌شود. این موضوع هم نقدینگی شرکت‌ها را کم کرده و هم ارزش پول آنها را در شرایط تورم زیاد کاهش می‌دهد. از طرفی این مطالبات به صورت نقد پرداخت نشده و بیشتر به صورت اوراق خزانه پرداخت می‌شود. اخیرا هر ۱۰۰هزار تومان اوراق خزانه را به مبلغ ۵۱ هزار تومان فروخته‌ایم. با وجود اینکه دولت می‌گوید ارزش این اوراق را حفظ می‌کند و اگر اوراق سه ساله باشد به ازای هر سال ۱۵‌درصد اضافه‌تر می‌دهد، اما  بعد از اینکه مجبور به فروش این اوراق شویم با وجود پرداخت مبلغ حفظ ارزش توسط دولت حدود ۲۶‌درصد ضرر کرده‌ایم که در این شرایط ادامه مسیر مشکل است.

مشکل بعدی افزایش بی‌رویه قیمت کالاها و خدمات و عدم پرداخت شاخص‌های واقعی تعدیل است که باعث می‌شود توان پیمانکاران کاهش یابد. حاصل آن طولانی شدن زمان ساخت و افت کیفیت پروژه‌هاست که در نهایت به ضرر مملکت است.

مورد بعدی عدم تامین اعتبار مناسب است. بارها به دولت توصیه کرده‌ایم طرح جامع حمل ‌و نقل را تصویب تا پروژه‌های ضروری در آن قابل تشخیص باشد. در حال حاضر حدود ۷۰هزار طرح عمرانی استانی و حدود ۷ هزار طرح عمرانی ملی ناتمام داریم. این پروژه‌ها باید غربال شوند و آنهایی که ضروری هستند ادامه یابند و غیرضروری‌ها را متوقف کنیم و بعضی را تغییر کاربری بدهیم. بهتر است اعتبارات عمرانی محدود کشور به پروژه‌های ضروری اختصاص داده شوند، زیرا اگر این اعتبار عمرانی محدود بین همه پروژه‌ها تقسیم شوند باعث هدر رفت منابع و طولانی شدن زمان پروژه‌ها خواهد شد.

یکی از مشکلات جدی شرکت‌های راهسازی این است که سازمان صمت در استان‌ها از شرکت‌های راهسازی بابت خاک‌برداری عوارض طلب می‌کند در صورتی که این هزینه در فهرست بهای تنظیمی ‌سازمان برنامه و بودجه دیده نشده است. در صورت عدم پرداخت این عوارض نیز، وزارت صمت از شرکت‌های راهسازی شکایت می‌کند که پرونده‌های سنگینی برای این شرکت‌ها ایجاد شده است. این موضوع حدود ۵ تا ۶ سال است که به یک مشکل جدی برای شرکت‌های راهسازی تبدیل شده است. در صورتی که اگر برای پروژه‌های عمرانی پرداخت آن ضروری است باید این رقم محاسبه و به حساب این پروژه در اعتبارات سازمان برنامه دیده شود. این مساله نیز به راحتی قابل حل است و در این زمینه واقعا کوتاهی شده است. مورد دیگری که در سه تا چهار سال اخیر زیاد شده این است که نهادها و سازمان‌های دولتی و غیر دولتی به شکل‌های مختلفی بر خلاف قانون رفع موانع تولید از شرکت‌های راهسازی عوارض و مالیات می‌گیرند. این موضوع مشکلات جدی ایجاد کرده و بلافاصله هم شکایت می‌کنند و دادگاه هم حکم محکومیت و عدم فعالیت شرکت‌ها را صادر می‌کند که باعث توقف پروژه عمرانی کشور می‌شود. باید برای این مشکل  راهکاری اندیشیده شود و بهتر است نخست با حضور کارفرمای پروژه جلسه‌ای برای حل مشکل گذاشته شود.

مورد بعدی درباره جبران خسارت ناشی از بیماری کرونا است. حدود ۲۰ ماه از فراگیری ویروس کرونا در کشور می‌گذرد و برای بسیاری از مشاغل خسارت دیده از این بیماری، مبالغی برای جبران خسارت توسط دولت در نظر گرفته شده است.  برای صنعت پیمانکاری و راهسازی نیز چند جلسه داشتیم و در یک تا دو ماه گذشته بخشنامه‌ای صادر شد، اما هزینه‌ای که داده شده که حتی تکافوی خرید ماسک، دستکش و الکل را هم نمی‌دهد. در صورتی که باید این خسارت‌ها با قیمت واقعی دیده شود.

 انتظارات از دولت جدید جهت تسهیل و رفع موانع و مشکلات شرکت‌های راهسازی چیست؟

اولین انتظار این است که خواست و نیاز کشور در قالب طرح جامع حمل‌ونقل دیده شود. بر این اساس پروژه‌های در دست اجرا باید اولویت‌بندی شوند و منابع محدود به تعدادی پروژه‌های اولویت دار تخصیص داده شود تا آنها در زمان مقرر به بهره‌برداری رسیده و بعد اقدام به تعریف پروژه‌های جدیدی شود. متاسفانه بر اساس فشارهای استانی و نمایندگان مجلس پروژه‌هایی احداث می‌شوند که استفاده چندانی از آنها صورت نمی‌گیرد و باعث هدر رفت منابع کشور می‌شود.

انتظار بعدی این است که مطالبات شرکت‌های راهسازی در اسرع وقت تسویه شوند، زیرا این شرکت‌ها معادل این مطالبات یا حتی بیشتر به کارگران و عرضه‌کنندگان خدمات بدهکار هستند و بابت این مطالبات و تعویق این پرداخت‌ها زیر فشار هستند. همچنین پیمانکاران درگیر مسائلی مانند اوراق خزانه شده و عملا از کار اصلی خودشان باز مانده‌اند. اکثر پیمانکاران درگیر فروش ملک‌های تهاتر شده و فروش اوراق خود هستند. بهتر است دولت خودش اوراق را به فروش برساند و پول آن را به پیمانکاران پرداخت کند.

انتظار از دولت جدید این است که شاخص‌های تعدیل به صورت واقعی اعلام شوند و از خود پیمانکاران در این زمینه نظرخواهی شود. اینکه خود خریدار کالا و خدمات به تنهایی قیمت تعیین کند صحیح و منصفانه نیست. همچنین در تدوین آیین‌نامه‌ها و بخشنامه‌ها از نظرات تشکل‌ها و بخش خصوصی هم استفاده شود.

 به نظر شما ساخت ١٠ هزار کیلومتر آزاد راه در کشور چگونه امکان‌پذیر است؟

این خواسته با روش‌های گذشته مطمئنا محقق نمی‌شود. با بهره‌گیری از روش‌های قبلی، حداکثر کاری که می‌توان انجام داد این است که نیمی ‌از۱۲۰۰ کیلومتر آزاد راه در دست احداث فعلی را به پایان ببریم. مگر اینکه به قول حضرت حافظ طرحی نو در اندازیم. روش‌های قبلی قطعا جوابگوی احداث این میزان آزادراه نیست. گذشته چراغ راه آینده است ابتدا باید از گذشته درس گرفته و مشکلات قبلی را شناسایی کنیم. باید مشکلات سرمایه‌گذاران قبلی را که از ادامه فعالیت منصرف شدند و بعضا شرکت‌های پیمانکاری خودشان را نیز تعطیل کردند، شناسایی کنیم. بدون سرمایه‌گذاری داخلی و خارجی احداث این ۷ هزار کیلومتر آزادراه جدید محقق نخواهد شد. باید تدابیری اندیشیده شود که سرمایه‌گذاری در احداث آزادراه برای جذب سرمایه داخلی و خارجی توجیه‌پذیر باشد. سرمایه جایی می‌رود که اولا سود آن تضمین و ثانیا امنیت آن تامین شود. در گذشته برای سرمایه‌گذاری در زیرساخت‌ها این شرایط را محقق نکرده‌ایم. حتی مسوولان قبلی دید مناسبی از سرمایه‌گذاری نداشتند. در حوزه آزادراهی از سرمایه‌گذاران آزادراهی برداشتی مثل خیرین راهساز داشتند. در صورتی که سرمایه‌گذاری باید تابع پارامترهای خاص خود باشد. زمانی که سایر بازارها با ریسک بسیار کمتر بازدهی بالاتری دارد طبیعتا کسی تمایل به سرمایه‌گذاری در آزادراه‌ها نخواهد داشت. اگر سرمایه‌گذاری در زیرساخت‌ها را با سرمایه‌گذاری در سایر بازارهایی مانند بورس، ارز، طلا و ساختمان مقایسه کنیم این موضوع بیشتر آشکار می‌شود. در کشور نقدینگی زیادی داریم و میزان سرمایه‌گذاری مردم در خارج کشور و با خرید ملک رو به تشدید است. باید این جریان نقدینگی را جذب سرمایه‌گذاری در زیر ساخت‌ها کنیم.

از ساخت اولین آزادراه  مشارکتی کشور به نام آزادراه قزوین-زنجان حدود ۲۵ سال گذشته است. آن آزادراه با هزینه ۱۰۰ میلیون تومان به ازای هر کیلومتر احداث شده است. در حال حاضر برای احداث آزادراهی معادل آن به هزینه‌ای حدود ۶۰ میلیارد تومان یعنی ۶۰۰ برابر نیاز است. هم دولت و هم کشور بیشترین انتفاع را از این سرمایه‌گذاری‌ها می‌برند. فقط هزینه صرفه‌جویی سوخت آزادراه‌های در دست بهره‌برداری ۲۳۰۰ میلیارد تومان در سال است. در حقیقت در شرایط فعلی و با مالیاتی که از سرمایه‌گذاران آزادراهی اخذ می‌شود شخصی که ریسک نکند و پول خود را در بانک قرار دهد معادل دو برابر کسی که در احداث آزادراه‌ها سرمایه‌گذاری کرده سود می‌برد. این موضوع بیشتر به یک طنز شبیه است.

برای احداث آزادراه‌های جدید باید یک طرح جامع داشته باشیم. در حال ساخت آزادراه تبریز-مرند هستیم در صورتی که اخیرا دولت تصویب کرده که آزادراه تبریز- شبستر هم به موازات آن احداث شود که بخشی از ترافیک و درآمد آزادراه قبلی را جذب خواهد کرد و در حال حاضر این موضوع در‌ هاله‌ای از ابهام است که احداث آن را ادامه دهیم یا خیر. انتخاب پروژه‌ها باید بر اساس طرح جامع حمل و نقل باشد.

برای احداث ۷ هزار کیلومتر آزادراه باید این نکات را مدنظر داشته باشیم؛ باید هزینه‌های احداث آزادراه‌ها کاهش یابد. اگر یک شرکت در افغانستان سرمایه‌گذاری کند و آزاد‌راه بسازد از مالیات و مالیات ارزش افزوده معاف است، اما اگر در سیستان و بلوچستان آزادراه بسازد باید همه این مالیات‌ها را پرداخت کند. دولت  به میزان ۳۰‌درصد در احداث آزاد‌راه‌ها مشارکت می‌کند در حالی که از این میزان ۹‌درصد مالیات ارزش افزوده، ۳ تا ۴‌درصد مالیات تکلیفی و ۵‌درصد مابه‌التفاوت بیمه پرداخت می‌شود و عملا با سایر هزینه‌ها از جمله پرداخت هزینه‌های استهلاک حدود ۴۰‌درصد باید به دولت پرداخت شود.  باید پروژه‌هایی برای سرمایه‌گذاری تعریف شود که توجیه اقتصادی داشته باشد. برای جذب سرمایه‌گذاری داخلی و خارجی باید مشوق‌هایی در نظر گرفته و جذابیت‌هایی ایجاد شود که بازار سرمایه و شرکت‌های تامین سرمایه نیز به سرمایه‌گذاری در احداث آزاد‌راه‌ها علاقه‌مند شوند. در حال حاضر سرمایه‌گذاری در آزاد‌راه‌ها برای بانک‌ها و شرکت‌های تامین سرمایه جذابیتی ندارد.

 آیا موضوع فهرست بها تنها درباره پروژه‌های پیمانکاری صدق می‌کند یا در پروژه‌های مشارکتی نیز صادق است؟

در مشارکت هم قرارداد ما از نوع پیمانکاری بوده و بر اساس فهرست بها با ما قرارداد بسته می‌شود. در پرداخت هزینه تمام‌شده با پیمانکاری یکی است و فقط در تامین منابع مالی با پروژه‌های پیمانکاری تفاوت دارد.

 با توجه به اینکه فهرست بها با واقعیت جامعه همخوانی ندارد، این موضوع چه مشکلی را می‌تواند برای شرکت‌های راهسازی به وجود آورد؟

هر چند در قانون گفته شده که در تهیه ضوابط و بخشنامه‌ها از تشکل‌ها و انجمن‌ها استفاده شود اما در واقعیت این اتفاق نمی‌افتد و اگر جایی هم از تشکل‌ها و انجمن‌ها دعوت می‌شود عموما چندان تاثیر‌گذار نیست.

 گران‌شدن مصالح مورد نیاز چه مشکلاتی را برای شرکت‌های راهسازی به وجود می‌آورد؟

در پروژه‌های راهسازی اقلام مصالح مورد نیاز از پروژه‌های دیگر کمتر بوده و سیمان، میلگرد و قیر جزو مصالح اساسی مورد نیاز پروژه‌های راهسازی است. در ۱۰ سال گذشته (از ابتدای سال ۱۳۹۰ تا ابتدای سال ۱۴۰۰) قیمت سیمان ۵/ ۳ برابر، میلگرد ۱۴ برابر و قیر ۱۳ برابر افزایش داشته است. طی شش ماه اخیر سیمان حدود ۶۰‌درصد، میلگرد ۳۵‌درصد و قیر حدود ۱۵‌درصد افزایش قیمت داشته است. افزایش قیمت مصالح از چند منظر قابل بررسی است؛

اول اینکه آیا امکان تهیه این کالا وجود دارد. در سه تا چهار ماه گذشته که به علت مشکلات قطعی برق و تغییر در نحوه توزیع سیمان با کاهش عرضه مواجه شدیم. در کشور سالانه ظرفیت تولید حدود ۸۸ میلیون تن سیمان  وجود دارد. مصرف سال گذشته ۵۸ میلیون تن بوده. در سال‌های گذشته سالانه حدود ۱۰ میلیون تن نیز صادرات سیمان وجود داشته است و حدودا برای سال جدید هم مطابق اظهارات معاون غیر فلزی وزارت صمت برای تولید ۷۲ میلیون تن برنامه‌ریزی شده بود که ۶۰ میلیون تن بابت تامین نیاز داخلی و ۱۲ میلیون تن صادرات که با توجه به ۸۸ میلیون تن ظرفیت و طرح‌های افزایش ظرفیت در بعضی کارخانه‌ها، امکان تولید آن وجود داشت، در سه تا چهار ماه گذشته یکسری از پروژه‌های راهسازی مانند پروژه احداث آزادراه تبریز- مرند در مناطق شمالی و سرد کشور واقع شده که فصل کاری پروژه برای مصرف سیمان محدود است و در پروژه فعالیت صدها نفر وابسته به وجود سیمان است که شامل تیم‌های ابنیه، تراک میکسر و بچینگ است و در نتیجه اگر سیمان نباشد فعالیت تمامی ‌این تیم‌ها متوقف شده و زیان زیادی را به شرکت‌های راهسازی تحمیل می‌کند. برنامه‌ریزی کرده بودیم تا به هر قیمتی سیمان مورد نیاز را تهیه کنیم حتی از فواصل دور در صورتی‌که  کارخانه سیمان صوفیان در کنار این پروژه آزادراهی و درمرکز ثقل آن قرار دارد، با وجود اینکه از کارخانه‌های متعددی در فواصل حتی ۸۰۰ تا ۹۰۰ کیلومتری سیمان خریده و حتی سیمان را به صورت آزاد با سه برابر قیمت خریداری کرده‌ایم باز هم نتوانسته‌ایم بیشتر از ۲۰ تا ۳۰‌درصد نیازمان را تامین کنیم. با توجه به اظهارات وزیر جدید نفت در فصل زمستان و سرما نیز مشکل تامین گاز خواهیم داشت و مطمئنا کارخانه‌های سیمان در فصل زمستان با مشکل گاز نیز مواجه خواهند شد و این مشکل همچنان پیش روی ما خواهد بود. سیمان را با احتساب قیمت حمل تا پنج برابر قیمت خریداری کردیم و خارج از بحث قیمت امکان تهیه آن نیز مقدور نبود.  به غیر از بحث کمیاب بودن مقداری استانی هم عمل شد مثلا ما از کارخانه سیمان اردبیل سیمان خریداری کردیم، اما با وجود مکاتباتی که استانداری آذربایجان شرقی انجام داد اجازه خروج این سیمان از استان اردبیل را ندادند. یعنی قوانین منطقه‌ای نیز روی بحث کمیاب بودن مصالح  موثر است.

مورد دوم بحث تامین نقدینگی است. زمانی که سیمان گران می‌شود مشکل نقدینگی برای شرکت‌ها به وجود می‌آید. در گذشته که سیمان در بورس عرضه نمی‌شد، کارخانه‌های سیمان با شرکت‌های راهسازی مدارا می‌کردند  و امکان تهیه سیمان به صورت اعتباری وجود داشت، اما در شرایط فعلی که سیمان در بورس عرضه می‌شود باید به صورت نقدی پرداخت کنیم بنابراین بحث تامین نقدینگی پیش می‌آید. برای خرید تمامی‌ مصالح شامل سیمان، قیر و میلگرد باید پول نقد پرداخت و با تاخیر مصالح مورد نیاز را دریافت کرد. این موضوع با توجه به تاخیرهایی که دولت در پرداخت صورت وضعیت‌های ما دارد تشدید می‌شود. از طرفی یک شرکت یک قرارداد در ابتدای سال بسته و ۲۰‌درصد مبلغ قرارداد را به عنوان پیش‌پرداخت دریافت کرده تا بتواند مصالح و تجهیزات مورد نیاز خود را تهیه کند. زمانی که در مدت کوتاهی مانند سال ۱۳۹۹ ناگهان قیمت‌ها حدود ۸۵‌درصد افزایش پیدا می‌کند عملا قدرت خرید آن پیش‌پرداخت به نصف کاهش پیدا کرده و آن پیش‌پرداخت دیگر توان تامین نقدینگی لازم را ندارد.

مورد سوم در پروژه‌های راهسازی دریافت بهای تمام‌شده است. زمانی که با قیمت بالا مصالح را تهیه کردیم نمی‌توانیم پول هزینه‌شده را از سازمان برنامه و بودجه بگیریم.

22 copy

 

این مطلب برایم مفید است
8 نفر این پست را پسندیده اند