اجرای ۱۰هزار کیلومتر با دو برنامه منسجم

مدیرعامل شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌ونقل کشور چندی قبل  با اشاره به افق افزایش و توسعه شبکه آزادراه‌های کشور گفته بود:  در بخش توسعه‌ آزادراه‌ها نظر وزیر راه و شهرسازی این است که با توجه به اینکه شبکه آزادراهی ما در افق چشم‌انداز باید به ۱۰ هزار کیلومتر افزایش یابد و امروز حدود۲ هزارو۷۶۰کیلومتر آزادراه زیر بار ترافیک و یک‌هزار و ۵۰ کیلومتر هم در دست اجرا داریم، بنابراین برای رسیدن به عدد چشم‌انداز باید ۶هزار کیلومتر آزادراه جدید بسازیم.

خیر الله خادمی افزوده بود: در این راستا در قالب دو برنامه تدوینی در حال انجام کار هستیم، اول آنکه آزادراه‌هایی که در طرح‌های مصوب قانون وجود دارند را تکمیل کنیم و دوم آزادراه‌هایی که برای شبکه ترانزیتی مورد نیاز است، اما مجوز آن در پیوست قانون نیست، ولی با توجه به کریدورهای ترانزیتی کشور باید این خطوط ساخته شود.

وی افزوده بود: بنابراین طراحی این مسیرها در دستور کار قرار گرفت، ‌‌از هفته گذشته کار به پنج شرکت مشاور بدون معرفی شرکت دیگر، ‌واگذار شد تا با توجه به ظرفیت‌های حمل‌ونقلی کشور و درگاه‌های ترانزیتی که اتصالات مرزهای ترانزیتی کشور هستند، موضوع ساخت بررسی و براساس آن نگاهی به شبکه موجود آزادراهی و طرح‌های اولیه جامع حمل و نقل کشور انجام شود و از بین این پنج گزینه یک پیشنهاد یا تلفیقی از پیشنهادهای چند مشاور تهیه می‌کنیم تا به وزیر راه و شهرسازی ارائه شود.

حال باید دید  احداث این میزان آزاد راه چگونه امکان پذیر است.

 احداث کریدورهای آزادراهی در اولویت

از نظر مقامات وزارت راه و شهرسازی  با توجه به اهمیت توسعه شبکه حمل‌ونقل در شرق و جنوب، اتصال چابهار به مرکز و شمال کشور و کشورهای افغانستان و تاجیکستان از طریق شبکه آزادراهی این بخش اولویت اصلی در نظر گرفته شده است. اتصال شمال شرق به جنوب غرب، اتصال شمال غرب به بندر امام خمینی (ره) در جنوب کشور و تکمیل شبکه آزادراهی در محورهای ترانزیتی و استراتژیک بخش دیگری از برنامه‌ها است.

به گفته کارشناسان، شرایط جغرافیایی کشور به گونه‌ای است که اگر زودتر به کریدور‌های خارج از کشور وصل نشویم، کشورهای دیگر از این فرصت استفاده می‌کنند؛ همان طور که اگر از میدان‌های نفتی مشترک خود با کشورهای همسایه نظیر عراق و قطر برداشت نکنیم، آنها برداشت می‌کنند. بر این اساس، اتصال به کشورهای همسایه یک اولویت است که البته از طریق جاده اصلی و بزرگراه میسر نمی‌شود و نیازمند یک کریدور ترانزیتی است تا امکان استفاده از اتصال سه قاره‌ای را داشته باشیم که در وسط آنها قرار گرفته‌ایم و در این صورت درآمد آن به‌مراتب بیشتر از نفت و هزینه‌اش کمتر از نفت است.

از این رو باید با دید توسعه‌ای به راه‌سازی نگاه کنیم و در این راستا صرفا رفع نیازها و راه افتادن کار مردم کافی نیست؛ بلکه باید درباره ضرورت‌ها تمرکز کنیم تا به مردم سود برسانیم و این از طریق کاهش هزینه حمل‌ونقل محقق می‌شود.

در واقع اولویت اول آزادراه، اتصال مرزها است؛ سپس تسریع در حمل‌ونقل درون کشور و در مرحله بعدی خدمات‌رسانی به استان‌ها را دنبال می‌کند و ساخت این آزادراه همان پروژه اقتصادی سوددهی است که امروز ضرورت دارد برای اجرای آن از بودجه عمومی کشور اعتبار تخصیص یابد و همچنین سرمایه‌گذاری در این حوزه الزامی است. در غیر این صورت کشورهای همسایه از این فرصت استفاده می‌کنند و درنهایت حتی اگر ده‌ها برابر این هزینه و یارانه را به بخش خصوصی پرداخت کنیم، دیگر امکان گرفتن آن را نخواهیم داشت، چون وارد فضای رقابتی می‌شود.درحالی که امروز وارد فضای رقابتی نشده و در حدود ۳۰درصد اجرایی شده است.

 بازدهی پایین سرمایه‌گذاری در آزادراه‌ها

در فاصله سال‌های ۱۳۴۱ تا ۱۳۴۵ آزادراه تهران-کرج به عنوان اولین آزادراه کشور احداث شد. سابقه احداث آزادراه در کشور به حدود ۵۵ سال پیش بر می‌گردد و حاصل آن احداث حدود ۲۷۰۰ کیلومتر آزادراه در کشور است یعنی به صورت میانگین کمتر از ۵۰کیلومتر آزادراه در سال در کشور احداث شده است. در سال ۱۳۶۶ قانون مشارکت در احداث آزادراه‌ها تصویب شد که در زمان خود یک قانون مترقی محسوب می‌شد. احداث اولین آزادراه مشارکتی کشور (آزادراه قزوین-زنجان) در سال ۱۳۷۰ شروع شد. به گفته دبیر کمیته شرکت‌های سرمایه‌گذار در آزادراه‌ها به طور متوسط از سال ۱۳۷۰ تاکنون حدود ۷۰ تا ۷۵کیلومتر آزادراه به صورت سالانه در کشور احداث کرده‌ایم و اکنون در مقابل ۲۷۰۰ کیلومتر آزادراه موجود به ۷۳۰۰ کیلومتر آزادراه جدید نیاز داریم که حدود ۱۲۰۰ کیلومتر آن در دست احداث است. این در حالی است که چین اولین آزادراه خود را ۲۲ سال بعد از ما احداث کرده و در حال حاضر ۱۰۵هزار کیلومتر آزادراه دارد. یا چین تا سال ۲۰۰۳ میلادی راه آهن سریع‌السیر نداشت. در حال حاضر با حدود ۴۰هزار کیلومتر به اندازه ۵/ ۱ برابر کل دنیا راه‌آهن سریع‌السیر دارد.

 دبیر کمیته شرکت‌های سرمایه‌گذار در آزادراه‌ها درباره توجیه پذیری اقتصادی سرمایه‌گذاری در حوزه آزادراهی معتقد است: سود سرمایه‌گذاری در آزادراه‌ها براساس سود سپرده بانکی تعیین شده که کمترین بازدهی را بین سایر بازارهای سرمایه‌گذاری دیگر مانند ملک، طلا، ارز و بازار سرمایه دارد. این در حالی است که همین سود اندک نیز مشمول پرداخت ۲۵درصد مالیات می‌شود، اما سود سپرده بانکی از پرداخت مالیات معاف است. در ۵۰ سال گذشته در مقاطعی کشور ثروتمندی بودیم و درآمدهای نفتی میلیارد دلاری داشتیم. در دوره هشت ساله ریاست جمهوری  احمدی‌نژاد حدود ۷۰۰میلیارد دلار درآمد نفتی داشتیم. در مجموع این سال‌ها از ۱۰هزار کیلومتر نیاز آزادراهی در کشور تنها حدود ۲۷۰۰ کیلومتر احداث شده و با همین روند قبلی، احداث ۷۵۰۰ کیلومتر آزادراه باقی‌مانده ۱۵۰ سال به طول خواهد انجامید!

خدایار خاشع در گفت‌وگو با «دنیای‌اقتصاد» افزود: اصل مهم در سرمایه‌گذاری پوشش ریسک است. متاسفانه سرمایه‌گذاری در کشور ریسک بالایی دارد.اگر یک سرمایه‌گذار خارجی قصد سرمایه‌گذاری در کشور را داشته باشد تمامی ریسک‌های آن پذیرفته شده و پوشش داده می‌شود، ولی برای سرمایه‌گذار داخلی کوچک‌ترین ریسکی پوشش داده نمی‌شود. به قدری مقررات دست و پاگیر و نانوشته در این زمینه زیاد است که حتی سیستم بانکی نیز حاضر به سرمایه‌گذاری در این حوزه نیست در صورتی که اولین آزادراه مشارکت کشور توسط سیستم بانکی احداث شده است. به عقیده بنده باید یک اطمینان خاطر برای بازار پول و سرمایه برای سرمایه‌گذاری در این حوزه ایجاد شود. مطمئنا برنده اصلی این ایجاد اطمینان هم سیستم دولتی بوده، زیرا بسیاری از هزینه‌های احداث و نگهداری از دوش دولت برداشته می‌شود. باید برای سرمایه‌گذاری در آزادراه‌ها جذابیت ایجاد و ریسک‌های سرمایه‌گذاری پوشش داده شود. وی همچنین برای دولت آینده پیشنهاد دارد تا با تهیه و تصویب طرح جامع حمل‌ونقل کشور کارآیی سرمایه‌گذاری در بخش حمل‌ونقل کشور را افزایش دهد تا از موازی‌کاری‌های احداث محورهای مواصلاتی در یک منطقه ناشی از اعمال نفوذهای منطقه‌ای جلوگیری شود.

خاشع درباره همخوانی نرخ عوارض آزادراهی با هزینه‌ها گفت: در واقع یک برنامه منسجم برای متناسب‌سازی نرخ خدمات با هزینه‌ها در موضوع احداث زیرساخت‌ها باید ایجاد شود. نرخ عوارض آزادراهی در کشور برای سواری حدود ۱۰۰ تومان به ازای هر کیلومتر پیمایش است. در حالی که رشد واحد فهرست بهای راه در سال ۱۳۹۹ حدود ۸۵درصد بوده است، ولی نرخ عوارض امسال تنها حدود ۱۵درصد افزایش یافته است و شاهد تورم بالای ۵۰درصدی در کشور هستیم. مشاهده می‌کنیم که روز به روز فاصله بین هزینه‌ها و نرخ عوارض بیشتر می‌شود و به هیچ وجه این نرخ پاسخگوی هزینه‌ها نیست.

وی افزود: نسبت به ۲۵ سال گذشته که اولین آزادراه مشارکتی احداث شد، هزینه‌های احداث آزادراه در کشور  حدود ۳۰۰ برابر شده است. در آن زمان به طور متوسط احداث هر کیلومتر آزادراه در کشور  حدود ۱۰۰ میلیون تومان هزینه داشت. در حال حاضر به طور متوسط احداث یک آزادراه به ازای هر کیلومتر به طور متوسط حدود ۳۰میلیارد تومان هزینه دارد. هزینه احداث آزادراه در این سال‌ها در حالی ۳۰۰ برابر شده  که نرخ عوارض تنها ۱۵ برابر شده است. دولت باید بخشی از این شکاف ایجاد شده را پوشش دهد و نباید انتظار داشته باشیم که مردم تمامی هزینه‌ها را پرداخت کنند.

دبیر کمیته شرکت‌های سرمایه‌گذار در آزادراه‌ها گفت: رشد سرمایه‌گذاری در آزادراه‌ها مشوقی به نام حل مشکلات می‌خواهد. ‌متاسفانه با گذشت ۳۰ سال از اجرای  قانون مشارکت، مشکلات به صورت ریشه‌ای حل نشده و هر جا هم دولت برای حل مشکل پیش قدم شده عملا در مجلس مشکل حل نشده است.

وی افزود: با توجه به نزدیکی دولت سیزدهم با مجلس فعلی امیدواریم که مشکلات مالیاتی، ‌پوشش ریسک شرکت‌های سرمایه‌گذار در حوزه آزادراهی حل شود. عوارض آزادراهی به تناسب نرخ آزاد راه در کشورهای پیشرفته باید بین ۵ تا ۱۰ برابر افزایش یابد، اما با توجه به شرایط جامعه رسیدن به این نرخ عوارض امکان‌پذیر باشد و باید پروژه ها را به صورت سبد پروژه تعریف کنیم؛ قسمتی از هزینه‌ها از طریق عوارض،‌ قسمتی توسط دولت و قسمت دیگر نیز امتیازاتی داده شود. واگذاری زمین و امتیاز ساخت مسکن توسط وزارت راه و شهرسازی راه حل خوبی است که هم می‌شود به نحوی مسکن احداث شود و هم احداث راه را توجیه‌پذیرتر کنیم.

خاشع در ادامه گفت: در سال‌های گذشته این روش اجرایی نشد یعنی در واگذاری املاک و امتیاز ساخت حتی درباره آزاد راه تهران-شمال که ۲۵ سال پیش در سال ۱۳۷۰ به تصویب رسید عملا در واگذاری زمین و امتیازهای آن نتوانستیم درست و روان عمل کنیم. بنابراین برای سرمایه‌گذاری چاره ای جز اینکه سرمایه‌گذاری را جذب زیرساخت‌ها کنیم،‌ نداریم و باید پارامترهای سرمایه پسند ایجاد کنیم. در این سال‌ها سرمایه‌گذاری در احداث زیرساخت‌ها با اقدام به کارهای خیریه اشتباه گرفته شده و بعضی از مسوولان سرمایه‌گذار حوزه راه‌سازی را با شخص خیر راه‌ساز یکسان فرض می‌کردند که نیازمند تغییر نگاه است.

 مشکلات احداث مشارکتی آزادراه

حال به عقیده کارشناسان این حوزه اگر برساخت آزادراه تاکید داریم، به معنی این نیست که به‌ موازات یک بزرگراه آزادراه بسازیم، بلکه تاکید ما بر این است که یک کریدور ترانزیتی بین‌قاره‌ای برای اتصال به کشور‌های همسایه تعریف کنیم که خود این تسریع‌کننده جابه‌جایی در داخل کشور است و نباید به مراکز استانی و مراکز پرجمعیت متصل شود؛ بلکه آنها باید خود را به این آزادراه متصل کنند. امروز مشاهده می‌کنیم هر جاده ساخته‌شده در طول ۲۳۰هزار کیلومتر راه کشور، یک مرکز جمعیتی بوده که همه آنها را به سرعت متصل کرده‌ایم. یعنی همواره در فضای رفع نیاز کار کرده‌ایم، درحالی که جاده محور توسعه است. یعنی ابتدا باید جاده احداث شود و بعد در کنار آن شهر، شهرک صنعتی، شر‌کت‌های کشت و صنعت کشاورزی، شرکت‌های دانش‌بنیان و... شکل بگیرد؛ درحالی که به دلیل عقب‌ماندگی تاریخی ما در این حوزه، ابتدا این قسمت‌ها ایجاد شده‌اند و بعد راه‌ها را به هم وصل کرده‌ایم.

کارشناسان معتقد هستند در شرایط کنونی ما اگر تنها ۱۰درصد به طول جاده‌های کشور اضافه کنیم، نیاز ۱۰۰درصدی خود را رفع کرده‌ایم و حال زمان آن فرارسیده که وارد ساخت آزادراه شویم. البته نه به این معنا که آزادراه‌هایی نظیر اصفهان- شیراز یا قم-کارشان ساخته شود، بلکه منظور ما آزادراه کریدور ترانزیتی شمال به جنوب ایران است که از این طریق اتصال چین به دریای خزر و اتصال روسیه به خلیج‌فارس محقق شود. در هر منطقه‌ و شهری این آزادراه باید قطعه‌بندی شود، نه اینکه اسم شهرروی آن گذاشته شود. امروز این مساله نقطه‌ضعف بزرگ ما به‌حساب می‌آید و اگر بپذیریم که نیاز ما در بخش را‌ه‌سازی برطرف شده و حال زمان آن فرارسیده که کشور به سمت توسعه برود، باید بسترهای سرمایه‌گذاری در این حوزه فراهم شود که درنهایت بازگشت سرمایه به دنبال داشته باشد و بتوانند امور را به‌خوبی پیش ببرند.

به باور  کارشناسان، احداث آزاد راه در کشور با مشارکت وسرمایه گذاری بخش خصوصی با مشکلاتی مانند عدم اصلاح قانون مشارکت در آزادراه‌ها و عدم شفافیت در معافیت‌های مالیاتی مواجه است به طوری که در حال حاضر برخی سرمایه‌گذاران از معافیت (مشوق) فوق استفاده و برخی با همان شرایط و مشخصات نمی‌توانند استفاده کنند. پایین بودن سود سرمایه‌گذاری که محدود شده به سقف سود سپرده‌گذاری بانک‌های دولتی و مقایسه شرایط سرمایه‌گذاری در آزادراه‌ها و توجه به زمان و نحوه برگشت آن و ده‌ها ریسک مرتبط با سود مطمئن و معاف از مالیات سپرده‌های بانکی نشان‌دهنده بی‌توجهی یا کم توجهی به ماهیت موضوع است.

در کنار عارضه‌های خارج از اختیارات وزارت راه و شهرسازی مواردی هم که در اختیار دارند مانند پرداخت مابه‌التفاوت‌های ناشی از کف و سقف ترافیک مطابق تبصره ۵ قانون مشارکت، عدم ابلاغ به موقع نرخ اخذ عوارض، عدم افزایش نرخ عوارض متناسب با تورم و باعث نارضایتی سرمایه‌گذاران شده است به‌طوری‌که سرمایه‌گذاران جدید رغبتی به شرکت ندارند.

نا‌‌‌هماهنگی دستگاه‌های دولتی با هم و بعضا بخشی‌نگری و حتی ایجاد تضاد منافع به‌طوری‌ است که بعضا پروژه‌ها و مدیران سرمایه‌گذار و مجری برای اموری بسیار جزئی به دادگاه‌ها احضار و با احکام بسیار سنگین ممنوعیت کار، حبس و ... مواجه می‌شوند و این در صورتی است که وزارت راه و شهرسازی، وزارت نیرو، وزارت صمت و ... باید نگاه فراخ و وسیع در اولویت قرار دادن منافع ملی را داشته باشند و همین امر باعث شده خیلی از علاقه‌مندان به حضور در مشارکت ساخت آزادراه‌ها تامل کرده و منصرف شوند.

به‌رغم اینکه قانون موجود مشارکت در ساخت آزادراه‌ها قانونی کافی نیست و نیاز به اصلاحاتی دارد، لیکن همین قانون هم با اجرای خوب می‌توانست بخش عدیده‌ای از مشکلات را حل کند و قطعا اجرای خوب قانون حتی بد بهتر است از اجرای بد قانون خوب است.

با اصلاح روش‌ها و توجه به واقعیت‌های اقتصادی کشور و شفاف کردن برخی ابهامات متولیان امر و در راس آنها وزارت راه و شهرسازی که در حال حاضر مدیران با تجربه و آشنا به موضوع سرمایه‌گذاری در مصدر کار هستند نسبت به تشویق و جذب منابع مالی موجود در جامعه اهتمام ورزند. در غیر این‌صورت پرونده مشارکت بخش‌های غیردولتی در پروژه‌های آزادراهی قطعا بسته خواهد شد و باعث تاسف خواهد بود که این ظرفیت مهم که می‌تواند در خدمت توسعه کشور قرار گیرد و اثرات ضد تورمی ‌و اشتغال‌زایی و ایجاد ارزش افزوده داشته باشد به این راحتی مغفول بماند. در ادامه موضوع توصیه می‌شود وزارت راه و شهرسازی یا هر موسسه ذی‌صلاح دیگری که وظیفه و نقش مراقبت و نظارت بر فعالیت‌های اقتصادی را دارد در کاری کارشناسی مقایسه‌ای بین آزادراه‌های ساخته شده که توسط شرکت‌های احداث (سرمایه‌گذارها) اداره و بهره‌برداری می‌شوند و راه‌های غیرآزادراهی که توسط وزارت راه و شهرسازی مدیریت و بهره‌برداری می‌شوند انجام دهد تا معلوم شود چه میزان هزینه سالانه صرف نگهداری و بهره‌برداری آنها می‌شود و آن‌گاه می‌توان با ارائه اعداد و ارقام و مصادیق و نمونه نتیجه گرفت که چه منافع بزرگ اقتصادی می‌تواند در بودجه کشور صرفه‌جویی و برای کارهای دیگر مصرف شود و در عین حال بدون صرف هزینه سرویس بهتر و سریع‌تر در اختیار مردم قرار گیرد.

p29- (2)

این مطلب برایم مفید است
14 نفر این پست را پسندیده اند