تولیدکنندگان خودروهای سنگین همچنین بر این باورند اگر امکان برقراری معامله با شرکت‌های مادر برای آنها فراهم شود، در این صورت به‌ طور قطع هزینه‌های تولید برای آنها کاهش پیدا خواهد کرد، ضمن اینکه محصولات تولیدی با قیمت تمام‌شده کمتری به دست مصرف‌کنندگان می‌رسد و درعین‌حال موجب می‌شود که دست واسطه‌ها از این صنعت کوتاه شود.

مهدی نیازی، عضو هیات‌مدیره شرکت آریا دیزل معتقد است: سیاست‌گذاران صنعتی به‌جای اینکه عمق داخلی‌سازی را افزایش دهند، باید با برنامه‌ریزی و اقدام چندساله، تمام تلاش خود را در جهت افزایش کیفیت محصولات قطعه‌سازان داخلی و کامیون‌های تجاری به ‌کار گیرند تا آنجا که بتوانند قطعات تولید داخل را به شرکت‌های مادر کامیون‌های تجاری بفروشند.

 مشروح گفت‌وگو با وی در رابطه با چالش‌ها و وضعیت کنونی تولیدکنندگان خودروهای سنگین در پی می‌آید.

 در حال حاضر وضعیت تولیدی شرکت آریا دیزل به چه صورت است؟

خوشبختانه از نیمه دوم سال گذشته رونق در بازار ایجادشده و دلیل آن به‌واسطه تقاضای انباشته‌ای بوده که طی حدود سه سال اخیر به سبب تحریم‌ها و عدم واردات کامیون به بازار ایران شکل‌گرفته است. از طرفی به دلیل افزایش هزینه حمل بار از سوی وزارت راه و شهرسازی، منابع درآمدی ناشی از حمل بار برای رانندگان جاده‌ای افزایش‌ یافته و توجیه اقتصادی برای آنها شکل‌ گرفته است. از این‌ رو تمایل مشتریان برای توسعه و به‌روزرسانی ناوگان بیشتر شده است. در مقابل، به‌واسطه افزایش کرایه حمل بار در بازار و همچنین افزایش حجم تولیدات داخلی نسبت به گذشته، شرکت‌های تولیدکننده داخلی هم این ضرورت را احساس کردند که باید ناوگان خود را تشکیل دهند. از این ‌رو تعداد زیادی از شرکت‌ها نسبت به ایجاد ناوگان اقدام کرده‌اند و مجموع این موارد کمک کرد تا میزان تقاضا برای کامیون در کشور بیشتر از سال‌های گذشته باشد.

 این افزایش تقاضا در بازار به چه نحوی پوشش داده می‌شود؟

به لحاظ اینکه محدودیت در تامین وجود دارد، هنوز کمبودهایی در بازار احساس می‌شود، اما شرکت‌های تولیدکننده به‌مرور توانسته‌اند وارد بازار ایران شوند و برندهای جدیدی هم به بازار آمده که تلاش می‌کنند نیاز بازار را پوشش دهند.

 سال گذشته، شرکت آریا دیزل در واردات قطعات CKD دچار مشکل بود. در حال حاضر وضعیت این شرکت به چه ترتیب است؟

طی دو سال اول تحریم‌ها، روزهای بسیار سختی را سپری کردیم؛ اما به‌مرور توانستیم باوجود عدم همکاری طرف‌های چینی برای ارسال قطعات، راه‌هایی را پیدا کنیم تا قطعات CKD را وارد بازار ایران کنیم و از توقف تولیدمان جلوگیری کنیم. خوشبختانه در ادامه با همراهی شرکت‌های فروشنده چینی توانستیم این قطعات را از مسیرهای غیرمستقیم وارد ایران کنیم و تولید خود را گسترش دهیم.

 با این اوصاف، شرایط واردات قطعات و وضعیت تولیدی شرکت شما در مقایسه با قبل بهبودیافته است؟

بله. هم تقاضا در بازار افزایش ‌یافته و هم مسیر انتقال ارز و شرایط تخصیص ارز از سوی بانک مرکزی بهبود یافته است. به‌طوری‌که بانک مرکزی طی ماه‌های اخیر در راستای اجرای سیاست‌های حمایتی خود از شرکت‌های تولیدی، به‌صورت متناسب ارز تامین کرده و این سیاست از توقف تولید ما جلوگیری کرده است. به این صورت که بتوانیم با شیب ملایمی ظرفیت تولید خود را افزایش دهیم.

 در حال حاضر با چه برندی در بازار فعالیت می‌کنید؟

در شرایط فعلی با برند C&C در بازار کار می‌کنیم، اما با توجه به زمزمه‌های اخیر درباره احتمال احیای برجام، تماس‌هایی را از شرکای خارجی داشته‌ایم که پس از رفع تحریم‌ها دوباره بتوانیم شروع به تولید برند رنو در کشور کنیم.

 ارزیابی شما از اجرای طرح نوسازی ناوگان در کشور از محل واردات کامیون‌های زیر سه سال ساخت و همچنین طرح کلید به کلید چیست؟

طرح کلید به کلید می‌توانست طرح بسیار موفقی باشد. قرار بود منابع ارزی این طرح از محل صندوق توسعه ملی تامین شود، اما متاسفانه تخصیص ارز از منابع صندوق توسعه ملی، آن‌طور که لازم بود از سوی بانک مرکزی پشتیبانی نشد، بنابراین طرح عملا متوقف‌ شده و اخیرا هیچ ارزی از سوی بانک مرکزی برای اجرای این طرح تخصیص نمی‌یابد.

درباره طرح نوسازی ناوگان از محل واردات کامیون‌های زیر سه سال هم باید گفت، به‌رغم  تلاش‌های بسیار جدی متصدیان اجرای این طرح متاسفانه با گذشت بیش از یک سال از واردات اولین کامیون‌های دست‌ دوم به بازار ایران، هنوز تعداد فراوانی از این کامیون‌ها ترخیص نشده و مراحل شماره‌گذاری را طی نکرده‌اند. به‌رغم اینکه دولت و متصدیان امر تصور می‌کردند که اجرای این طرح بتواند بازار کامیون را تحت تاثیر قرار دهد و موجب کاهش قیمت‌ها شود، اما به دلیل طولانی بودن فرآیند واردات و موضوعاتی همانند تخصیص ارز و شماره‌گذاری این کامیون‌ها و همچنین واسطه‌گری‌های بسیار زیادی که در مورد این کامیون‌ها اتفاق افتاد، قیمت آنها به‌قدری بالا رفته که مانند گذشته خرید آنها توجیه اقتصادی ندارد.

از طرفی شیوع بیماری کرونا در اروپا منجر به تعطیلی شرکت‌های تولیدکننده اروپایی برای ماه‌های طولانی و کاهش ظرفیت تولید آنها شده است. بنابراین عملا تعداد کامیون‌های دست‌دومی که به کشورهایی مثل ایران عرضه می‌شد، به ‌شدت کاهش پیداکرده است. از این ‌رو قیمت کامیون‌های دست‌دوم که در مدت مشابه سال گذشته، بین ۴۰ تا ۴۳ هزار یورو بود، اخیرا به مرز ۷۸هزار یورو رسیده و امروز شاهد گرانی ۳۰هزار یورویی در قیمت این کامیون‌ها هستیم که رقم بسیار بالایی است. دلیل اول این افزایش قیمت، هجوم خریداران ایرانی به اروپا برای خرید کامیون‌های دست‌دوم و دلیل دوم آن ناشی از کمبود عرضه کامیون‌های نو به بازار اروپا است که موجب شده تا کامیون‌های دست‌دوم کمتری برای فروش به بازار عرضه شوند.

با وجود اینکه حدود ۱۲۰۰ دستگاه کامیون دست‌دوم وارد گمرک ایران شده، اما به نظر می‌رسد که این تعداد در برابر نیاز بازار مقدار کمی است و عملا نمی‌تواند بازار را ازنظر قیمتی تحت تاثیر خود قرار دهد. ضمن اینکه این کامیون‌ها بیش از ۱۲ ماه در گمرک متوقف‌ شده‌اند که هزینه خواب و تعمیرات اضافی این کامیون‌ها و همچنین فرصت‌های کسب درآمدی که خریداران ازدست‌داده‌اند، مانع از کاهش قیمت آنها می‌شود.

 با توجه به اینکه در آستانه استقرار دولت جدید هستیم، به‌عنوان یک تولیدکننده در حوزه خودروهای سنگین چه انتظاراتی از دولت برای اصلاح رویه‌های نادرست و بهبود شرایط کنونی دارید؟

شرایط تحریمی به لحاظ اینکه منجر به بروز یک وضعیت خاص اقتصادی شد، برای همه ما قابل ‌درک بود و در این دوران واردات کامیون‌های دست‌دوم می‌توانست توجیه داشته باشد، اما با استقرار دولت جدید و در صورت رفع تحریم‌ها، تداوم واردات این نوع کامیون‌ها به کشور می‌تواند آسیب زیادی به بخش تولید داخلی وارد کند زیرا هر کامیونی که در کشور تولید می‌شود، سطح داخلی‌سازی بالای ۲۰درصد دارد. به این مفهوم که بین ۱۳ تا ۱۵درصد از ارزش یک کامیون را باید از قطعات داخلی استفاده کنیم. طبیعی است که اگر واردات کامیون‌های دست‌‌دوم تداوم یابد، شبکه بزرگی از قطعه‌سازانی که امروز جان‌گرفته‌اند و برای کامیون‌های تولید داخل، قطعات موردنیاز را ارائه می‌دهند، با مشکلاتی مواجه می‌شوند و دانش‌فنی تولید کامیون‌های تجاری در ایران تحت‌تاثیر قرار می‌گیرد. البته افرادی که تمایل به واردات کامیون‌های دست‌دوم دارند، همواره روی این موضوع تاکید دارند که کامیون‌های چینی فاقدکیفیت هستند، در حالی‌‌که این ادعا پذیرفتنی نیست چون صنعت خودروی چین نسبت به ۱۰ سال پیش بسیار رشد کرده و کیفیت خودروهای سواری و کامیون‌های سنگین این کشور بالارفته و امروز دیگر شاهد کامیون‌های سنگین باکیفیت پایین دو دهه قبل نیستیم و بازار به کامیون‌های چینی اعتماد کرده است. البته کیفیت این کامیون‌ها را نباید با کامیون‌ اروپایی مقایسه کرد، چون قیمت کامیون چینی هم حدود ۶۰درصد کامیون اروپایی است و نمی‌توان انتظارات هم‌تراز با کامیون اروپایی را از آن داشت.

 در حال‌حاضر مهم‌ترین معضلات شرکت‌های تولیدکننده ماشین‌های سنگین در کشور چیست؟

آنچه تا حدودی موجب نارضایتی مشتریان در بخش کامیون‌های تولیدی داخل شده، این است که کیفیت اقلامی که داخلی‌سازی کرده‌ایم، متاسفانه حتی قابل‌رقابت با نمونه‌های چینی نیست؛ یعنی اقلامی مثل تایر، صندلی و بخشی دیگر از اقلام داخلی را حتی وقتی روی خودروهای چینی نصب می‌کنیم، موجب نارضایتی مشتریان می‌شود. این نشان می‌دهد، شرکت‌های داخلی‌سازی ما که اقلام داخلی را تولید می‌کنند، هنوز نتوانسته‌اند از فشار تحریم‌ها خارج شوند و بیشتر به موضوع کیفیت توجه کنند. البته امیدواریم باسیاست‌های حمایتی که دولت جدید اجرایی خواهد کرد، شرایط به‌گونه‌ای فراهم شود که شمار تولید کامیون‌های تجاری در کشور افزایش پیدا کند. از این نظر می‌توانیم انتظار داشته باشیم که برای تولیدکنندگان داخلی قطعات، توجیه اقتصادی ایجاد شود که آنها هم بتوانند کیفیت محصولات خود را ارتقا دهند.

 کیفیت قطعات مورداستفاده در بخش تولید را چگونه می‌توان ارتقا داد؟

دولت باید به‌ جای اینکه  بر افزایش سطح داخلی‌سازی در یک خودرو متمرکز شود، باید زمان معقولی را به قطعه‌سازان داخلی فرصت دهد تا بتوانند کیفیت محصولات خود را افزایش دهند. ما می‌توانیم اقلام داخلی‌سازی یک کامیون تجاری را از ۱۵درصد فرضا به ۲۵ درصد افزایش دهیم، اما این مساله موجب افت کیفیت و گران‌شدن قطعات ماشین می‌شود. به‌طور نمونه اگر باک یک کامیون را داخلی‌سازی کنیم، با تیراژهای کنونی که در صنعت ما وجود دارد، اصلا مقرون‌به‌صرفه نیست چراکه فقط قالب‌سازی یک باک ممکن است نیازمند صرف هزینه چند میلیارد تومانی باشد. ضمن اینکه برای تامین ایمنی لازم، باید آزمون‌های لازم روی آن انجام گیرد که آن ‌هم هزینه‌بر است، بنابراین با مقیاس تولید سالانه ۵۰۰ یا هزار عدد باک، قیمت تمام ‌شده آن به حدود سه تا چهاربرابر قیمت باک وارداتی می‌رسد که موجب گرانی بی‌جهت این قطعه در کشور می‌شود و عملا برای تولیدکننده و مصرف‌کننده توجیه اقتصادی ندارد. درحالی‌که سیاست‌گذاران صنعتی به‌جای اینکه عمق داخلی‌سازی را افزایش دهند، باید با برنامه‌ریزی و اقدام چندساله، تمام تلاش خود را در جهت افزایش کیفیت محصولات قطعه‌سازان داخلی و کامیون‌های تجاری به‌‌کار گیرند. یعنی به شرکت‌های داخلی فرصت دهند تا با شرکت‌های فروشنده خارجی وارد مذاکره شوند. به‌طور نمونه، اقلامی که در ایران داخلی‌سازی شده، از ایران به آن شرکت‌ها صادر شود تا این شرکت‌ها در تولیدات خود در کل چین یا کشورهای منطقه که به آنها صادرات انجام می‌دهند، از این اقلام استفاده کنند. با فرض اینکه ما بتوانیم باک کامیون‌های C&C، که نمایندگی آن را در اختیار داریم، در ایران تولید کنیم، به‌جای مصرف سالانه هزار باک، قطعه‌سازان داخلی می‌توانند سالانه ۵ هزار باک را به شرکت C&C بفروشند و به‌ این ‌ترتیب به بازارهای جهانی ورود کنند.

p29- (1)

این مطلب برایم مفید است
18 نفر این پست را پسندیده اند