به گزارش «دنیای‌اقتصاد»، عمده تولید خودروی کشور در اختیار دو خودروساز به‌ظاهر خصوصی، اما با مدیریت دولتی  است و مابقی خودروسازان خصوصی سهم بسیار کوچکی از این بازار محدود  دارند، اما در حالی که همین بازار محدود داخلی به سختی توسط این شرکت‌ها تامین می‌شود، مصرف‌کننده داخلی همواره از خودروی استاندارد و به روز محروم مانده  و این تفاوت روند شرکت‌های داخلی با خودروسازان بین‌المللی است.

اما تفاوت تنها به اینجا ختم نمی‌شود. در اکثر کشورها خودروسازان برای فروش محصولات خود طرح‌های ویژه می‌گذارند. از تخفیف ویژه در فروش نقدی تا اقساط بلندمدت بدون بهره از جمله اقدامات خودروسازان بین‌المللی برای ارائه خودروهای خود به بازار است. اما خودروسازان داخلی همواره محصولات خود را پیش‌فروش کرده و در واقع هزینه خودرو را پیشاپیش از مصرف‌کننده می‌گیرند. این رفتار خودروسازان در بازاری که رقیبی برای آنها وجود ندارد همواره مورد انتقاد بوده است.

با وجود اینکه فروش خودرو توسط دو خودروساز «خصولتی» به صورت نقدی انجام می‌گیرد و مدت‌ها قبل از تحویل خودرو مبالغ را از مصرف‌کننده می‌گیرند، خودروسازان همواره مشکلات نقدینگی دارند. این بهانه باعث شده زنجیره تامین قطعه همواره با مشکلات زیادی روبه‌رو شود. حیات قطعه‌سازان که بخش‌خصوصی خودرو هستند به عملکرد و رفتار خودروسازان گره خورده است. توسعه قطعه‌سازی و به‌روزرسانی قطعات نیاز به سرمایه‌گذاری دارد و سرمایه‌گذاری نیاز به نقدینگی، اما خودروسازان بار این مشکلات را بر گردن قطعه‌سازان می‌اندازند و به جای حل مشکل، صورت مساله را پاک می‌کنند.

بخش بزرگی از دلایل عدم پیشرفت خودروسازی بر گردن عدم به‌روزرسانی قطعه‌سازی است که این مهم جز با تامین مناسب نقدینگی صورت نمی‌گیرد. البته برنامه‌ریزی نادرست خودروساز و دیکته نکردن آن برای قطعه‌ساز نیز از عوامل دیگری است، اما تامین نقدینگی می‌تواند جریان آن را تسریع بخشد. این سوال که چرا خودروسازان همواره زیان‌ده هستند و نقدینگی مناسب ندارند، همواره در ذهن مردم است، اما از طرفی بخش بزرگی از صنعت قطعه‌سازی نیز پیشرفت نداشته  یا به‌کندی پیش رفته است. این مساله به دلیل عدم ارتباط این شرکت‌ها با خودروسازان بین‌المللی و صادرات قطعات است که منشأ آن تحریم‌های خودروسازی است. خروج شرکت‌های خارجی نیز باعث شده این صنعت بیش از پیش از قطعه‌سازی در سطح بین‌الملل دور بماند. مجموعه این عوامل باعث شده قطعه‌سازی ما با مشکلات بزرگی مواجه شود.

مازیار بیگلو، دبیر انجمن سازندگان قطعات و مجموعه‌های خودروی کشور در گفت‌وگو با «دنیای‌اقتصاد» درباره چالش‌های قطعه‌سازان  گفت: در حال حاضر کمبود نقدینگی خودروسازان مشکلات زیادی برای قطعه‌سازان ایجاد کرده است. این مشکلات به دلیل نابسامانی قیمت‌گذاری خودرو است که به تصمیمات شورای رقابت برمی‌گردد. عملا توانایی پرداخت به قطعه‌ساز را ندارند که این مساله باعث شده که مطالبات افزایش پیدا کند، اما در کنار آن قطعه‌سازان مشکلات تامین مواد اولیه نیز دارند.

وی ادامه داد: در حوزه قیمت و عرضه  مواد اولیه  متاسفانه با مشکل روبه‌رو هستیم. عرضه مواد اولیه با وجود کاهش قیمت ارز با افزایش قیمت همراه است که منطق ندارد. محصولاتی مثل فولاد، مس یا اقلام پتروشیمی ‌از مصارف مواد اولیه قطعه‌ساز است که در داخل تامین می‌شود، اما قیمت عرضه آن ۲۰درصد بالاتر از قیمت‌های جهانی است.

بیگلو درباره نظر قطعه‌سازان در مورد تصمیم اخیر شورای رقابت برای قیمت‌گذاری خودرو گفت: قطعه‌سازان در این مورد نظری ندارند، اما اثر آن را در فعالیت خود حس می‌کنند.

به هر حال قطعه‌سازی بخش‌خصوصی است و ما براساس آنالیزی که به خودروساز می‌دهیم و قیمت‌هایی که مشخص شده قطعه‌ای را می‌فروشیم و تمام جزئیات فعالیت ما را خودروسازها دارند. انتظار داریم بعد از ارائه قطعه پول آن را دریافت کنیم، اما خودروساز از آن سمت می‌گوید، مشکل قیمت‌گذاری دارم و پول ندارم، اما قطعه‌ساز نمی‌تواند برای آن کاری کند، چون شورای رقابت ما را به رسمیت نمی‌شناسد تا از ما نظر بخواهد. قیمت‌گذاری دستوری در قطعه اعمال نشده و بر خودروساز اعمال شده است، اما آن نگاه ملی را داریم که خودروساز به مشکل خورده است و ما به عنوان قطعه‌ساز باید به آن کمک کنیم، اما اگر با نگاه صنفی نگاه کنیم، قطعه‌ساز بخش‌خصوصی است و محصولات خود را به خودروساز می‌فروشد و خودروساز موظف به پرداخت آن است.

وی ادامه داد: در حال حاضر قطعه‌سازان صادرات ندارند یا بسیار محدود است. یکی از دلایل آن از بین بردن مزایای رقابتی توسط خودمان است. مزیت رقابتی تولید در ایران مواد اولیه و نعمات خدادادی در کشور است. متاسفانه وقتی این مواد اولیه را حتی گران‌تر از دیگر نقاط جهان به تولیدکننده عرضه می‌کنیم، هر چقدر هم‌قیمت انرژی و دستمزد پایین باشد، هزینه بالای تامین مواداولیه را پوشش نمی‌دهد و قیمت قابل رقابت نیست. با این شیوه عملا مزیت رقابتی از بین می‌رود.

وی در پاسخ به سوالی درباره صادرات این بخش گفت: صادرات داریم، اما بسیار ضعیف است. کشورهایی مثل چین و هند از این مزیت رقابتی استفاده می‌کنند و مواد اولیه با اعمال یارانه دولتی به تولیدکننده می‌رسد، اما در ایران  این کار را نمی‌کنیم و حتی با ۲۰درصد گران‌تر به قطعه‌ساز ارائه می‌شود.

بیگلو در رابطه با انتقاد برخی به قطعه‌سازانی که قطعه وارد می‌کنند و با «لیبل» خود محصول به بازار عرضه می‌کنند گفت: چنین اتفاقی نمی‌افتد. منتقدانی که چنین عقیده‌ای دارند، اگر ادله‌ای دارند به انجمن قطعه‌سازان یا به نهادهای نظارتی ارائه دهند. ما نیز این موارد را می‌شنویم، اما هیچ پرونده قضایی یا هیچ پرونده تعزیراتی یا هیچ اسناد مستدلی تا الان ارائه نشده است. شاید به اسم یک قطعه‌ساز بزرگ قطعه‌ای قاچاق شده باشد، چون قاچاق خارج از کنترل ماست. مثلا یک کارگاه کوچک که در خارج از تهران اقدام به تولید قطعه با برند قطعه‌ساز بزرگی می‌کرد و صدا و سیما هم از آن گزارش تهیه کرد. این اتفاقات می‌افتد و پیرامون آن پرونده‌هایی تشکیل شد، اما گزارشی که قطعه‌سازی اقدام به واردات قطعه بکند و با لیبل خود در بازار ارائه کند، نبوده و ما همچنان چشم به راه این گزارش‌ها هستیم.

دبیر انجمن سازندگان قطعات و مجموعه‌های خودروی کشور در مورد مشکلاتی که برای تولید محصولات های‌تک وجود دارد گفت: برای ساخت قطعات های‌تک دو مشکل وجود دارد: متاسفانه فناوری به معنی طراحی قطعات الکترونیکی مورد نیاز صنعت خودرو رشد مناسبی نداشته است و نرم‌افزارها و سخت‌افزارها باید از خارج از کشور خریداری شوند. مشکل دوم نیاز به صنایع زیرساختی برای تولید این قطعات است که اقلام قطعات های‌تک را تولید کنند. برای مثال در کل جهان فقط پنج شرکت آی سی تولید می‌کنند و ما هم ناچار هستیم از آن شرکت‌ها بخریم. به غیر از قطعات الکتریکی برخی قطعات بدنه در ایران تولید نمی‌شود و مجبور هستیم وارد کنیم، یا مثلا پلی آمید در کشور تولید نمی‌شود و آن را وارد می‌کنیم. این مواد توسط صنایع پتروشیمی ‌وارد می‌شود و عموما صنایع زیرساختی امکان تولید برخی اقلام را ندارند و وارد می‌کنند. حدود ۳۴ درصد کل واردات به موارد قطعه خودرو برمی‌گردد و چیزی در حدود ۶۰ درصد آن به صنایع مادر مربوط است. 

 

این مطلب برایم مفید است
3 نفر این پست را پسندیده اند