این شرکت‌ها به دلیل پایین بودن نرخ اجاره لکوموتیو و همچنین مطالبات معوق خود از راه‌آهن جمهوری اسلامی‌ایران در سال‌های اخیر دچار کمبود نقدینگی شده‌اند و توان انجام نگهداری و تعمیر لکوموتیوهای خود را از دست داده‌اند. در نتیجه بخشی از ناوگان آنها به دلیل فرسودگی از گردش خارج شده و قابل استفاده نیستند. مجتبی لطفی، رئیس کارگروه تخصصی لکوموتیو انجمن صنفی حمل‌ونقل ریلی و خدمات وابسته معتقد است در کشور به موضوع نوسازی و بازسازی لکوموتیوها توجه کافی نمی‌شود و هیچ کشوری در دنیا وجود ندارد که در آن تعداد زیادی از لکوموتیوها خارج از گردش باشد. این کار غیراقتصادی بوده و منشأ ضرر است. وی گفت: ایجاد اشتغال و گردش مالی در صنعت ریلی تنها منحصر به تولید لکوموتیو نیست. در دنیا بازسازی و نگهداری ناوگان (لکوموتیو و واگن) به مراتب گردش مالی بزرگ‌تر از (حدود ۵ تا ۶ برابر) تولید ناوگان را دارد.  لطفی افزود: نباید تنها به فکر تولید لکوموتیو در کشور باشیم، بلکه باید به نگهداری لکوموتیوهای موجود نیز توجه کنیم. این موضوع ارزش افزوده بیشتری برای کشور ایجاد خواهد کرد و لزوم توجه بیشتر مسوولان کشور را می‌طلبد. متاسفانه این گونه در کشور جا افتاده که به تولید یک لکوموتیو در کشور بهای بیشتری داده می‌شود و مسوولان برای افتتاح آن می‌آیند، اما برای نوسازی لکوموتیوها و بازگرداندن آنها به چرخه سیر، اهمیتی داده نمی‌شود. مشروح گفت‌وگوی «دنیای‌اقتصاد» با وی را در ادامه می‌خوانید.

  لکوموتیوهای کشور و لکوموتیوهای متعلق به بخش خصوصی چه تعداد است؟

در مجموع هشت شرکت خصوصی مالک لکوموتیو وجود دارد که مالک ۱۴۰ دستگاه لکوموتیو سنگین هستند. لکوموتیوهای بخش‌خصوصی در زمینه حمل بار فعال هستند، ولی به صورت غیرمستقیم به بخش مسافری نیز کمک می‌کنند زیرا زمانی که لکوموتیو باری آماده کار است،‌ لکوموتیوهای متعلق به دولت می‌توانند بیشتر در بخش مسافری فعالیت کنند.  در کل کشور ۹۵۰ دستگاه لکوموتیو ثبت شده که از این تعداد ۶۲۰ دستگاه فعال هستند. بخش‌خصوصی متناسب با میزان باری که حمل می‌کنند (حدود ۳۵درصد بار ریلی کشور) به همان نسبت یک سوم لکوموتیوهای کشور را نیز در اختیار دارند.

 آیا نرخ اجاره بهای فعلی لکوموتیوها،‌ عادلانه است؟

اصلا نرخ این سرمایه‌گذاری توجیه‌پذیر نیست. حتی اگر تحریم‌ها هم برداشته و راه واردات قطعات هم گشوده شود،‌ باز هم واردات یک لکوموتیو ۳ تا ۴ میلیون یورویی با نرخ بهره‌بهرداری فعلی توجیه اقتصادی ندارد. به‌ویژه در سال‌های ۹۸ و ۹۹ این نرخ ضربه زیادی به این صنعت وارد کرد، زیرا هزینه‌ها به شدت افزایش یافت، ولی نرخ بهره‌برداری از لکوموتیو متناسب با آن افزایش پیدا نکرد. این موضوع ضربه جدی به بخش لکوموتیو وارد آورد و تعدادی از لکوموتیوهای بخش‌خصوصی در نتیجه آن متوقف شدند. با تلاش‌هایی که برای تثبیت نرخ انجام شد در اواخر سال گذشته موفق شدیم یک رشد قابل توجهی به نرخ اجاره لکوموتیو بدهیم تا نرخ را کمی‌منطقی‌تر کنیم. در آذر سال گذشته نرخ لکوموتیو به ۹۰۰ ریال به ازای هر تن-کیلومتر رسید. در صورتی که این افزایش نرخ، سال قبل اعمال می‌شد،‌ شاهد وضعیت بهتری برای لکوموتیوهای کشور اعم از خصوصی و دولتی بودیم. تاخیر در این افزایش ضربه بزرگی وارد کرد، متناسب با آن پول کافی به این صنعت وارد نشد و قدرت خرید قطعات کاهش و به تبع آن تعداد لکوموتیوهای متوقف افزایش یافت. در این زمینه شرکت‌ها یا باید از منابع داخلی خود هزینه کنند و متضرر شوند یا اینکه از کیفیت نگهداری و تعمیر لکوموتیوهای خود بکاهند و این فرآیند را به تعویق بیندازند و توانایی بازسازی لکوموتیوهای از رده خارج‌شده را نیز ندارند. این کار در عمل در حال اتفاق افتادن بوده و لکوموتیوهای نیازمند تعمیر به دلیل عدم توانایی مالی شرکت‌ها متوقف می‌شوند. نتیجه این شده که ۲۰۰ دستگاه از لکوموتیوهای کشور متوقف بوده که از این تعداد می‌توان ۱۵۰ دستگاه آن را با بازسازی و تعمیر به سیر بازگرداند. با بازگشت این تعداد لکوموتیو به سیر، یک تحول اساسی در حمل‌ونقل ریلی کشور رخ خواهد داد، زیرا مشکل اصلی این بود که بخش ریلی از ابتدا کمبود لکوموتیو داشت.

براساس محاسبات بخش خصوصی و فرمول شورای رقابت، نرخ اجاره لکوموتیو از ابتدای سال ۱۳۹۹ باید حداقل ۱۰۳۰ ریال به ازای هر تن-کیلومتر ‌بود، اما تعبیر راه‌آهن از پارامترها متفاوت است. بحث راه‌آهن این بود که بازار کشش این نرخ را ندارد. این تصمیمات در کار لکوموتیو موثر است. در هر صورت افزایش نرخ توسط شرکت راه‌آهن در اواخر سال گذشته ارزشمند بود، زیرا با توجه به افزایش زیاد هزینه‌های لکوموتیو،‌ این حرکت مقداری گردش نقدینگی به این صنعت را بیشتر کرده، ولی واقعا کافی نیست.

همچنین باید درباره تعیین نرخ اجاره لکوموتیو از نرخ سالانه به سمت نرخ متغیر و شناور حرکت کنیم. این الگو باعث می‌شود که در صورت کاهش یا افزایش هزینه‌ها، نرخ هم به همان میزان تغییر یابد.

 آیا مطالبات شرکت‌های مالک لکوموتیو به‌موقع پرداخت می‌شود؟

مشکلی که به مثابه تیر خلاص به این صنعت بوده این است که مبلغ اجاره لکوموتیو توسط راه‌آهن به موقع پرداخت نمی‌شود. در حالی که نقدینگی در شرکت‌های مالک واگن روان بوده یعنی کرایه حمل خود را به آسانی از صاحبان بار می‌گیرند و در عین حال هزینه‌های کمتری نیز نسبت به مالکان لکوموتیو دارند. این فقدان نقدینگی با توجه به تورمی‌که با شیب تند در حال افزایش بوده، ‌مشکل زیادی ایجاد کرده و دریافت مطالبات با تاخیر زمانی باعث کاهش قدرت خرید شرکت‌ها می‌شود. عملا قدرت خرید مالکان لکوموتیو را به شدت کاهش داده است. خوشبختانه راه‌آهن جمهوری اسلامی‌ایران از بهمن ماه سال گذشته پرداخت وجه اجاره لکوموتیو به شرکت‌ها را مقداری افزایش داد. در حال حاضر مطالبات انباشته  قبلی پرداخت نشده اما به اندازه کارکرد هر ماه مبلغ عمده آن پرداخت می‌شود. مشکل قبلی این بود هر ماه تنها ۶۰درصد مبلغ اجاره لکوموتیو توسط راه‌آهن پرداخت می‌شد و ۴۰درصد باقیمانده انباشته می‌شد، اما در حال حاضر حدود ۹۵درصد مبلغ اجاره لکوموتیو در هر ماه پرداخت می‌شود. این موضوع جلوی انباشته شدن مطالبات را می‌گیرد، اما مطالبات قبلی شرکت‌ها کماکان پرداخت نمی‌شود.

 در دوره شیوع کرونا وضعیت حمل‌ونقل ریلی چگونه بود؟

با وجود شیوع کرونا، میزان بارهای ریلی رشد کرده است. اگر تعداد لکوموتیوهای آماده به کار بیشتری داشتیم، می‌توانستیم رشد بیشتری داشته باشیم. زیرا هر چه تعداد لکوموتیوها در شبکه بیشتر باشد بهره‌وری واگن و خط افزایش یافته و گردش بازرگانی واگن‌ها را سرعت می‌بخشد.

با توجه به تغییرات نرخ، رقابت‌پذیری ریل با جاده بیشتر شده و گرایش به ریل در حمل بار بیشتر شده، زیرا قیمت حمل‌ونقل جاده‌ای بسیار بالا است.

علاوه بر نیروی کشش توسعه زیرساخت و توسعه شبکه ریلی نیز به عنوان یک گلوگاه مهم در حمل‌ونقل ریلی اهمیت دارد. اگر زیر‌ساخت‌ها متناسب با تقاضای حمل ریلی، توسعه پیدا نکند با تعداد لکوموتیو موجود می‌توانیم تنها ۱۰ تا ۱۵درصد بهره‌وری را افزایش دهیم، ولی افزایش بیشتر از آن منوط به توسعه زیرساخت و خطوط امکانپذیر است.

 شرکت‌های خصوصی مالک لکوموتیو چه میزان از  بار بخش ریلی کشور را جا به‌جا کرده‌اند؟

در سال گذشته شرکت‌های خصوصی مالک لکوموتیو ۱۵/ ۳۲درصد بار بخش ریلی کشور را جا به جا کرده اند. این عدد در سال قبل از آن ۳۸/ ۳۰درصد بوده است. این موضوع به علت افزایش تعداد ناوگان بخش خصوصی بود. در سال جاری نیز تا انتهای فروردین ماه سهم بار لکوموتیو داران بخش خصوصی به ۸/ ۳۵درصد رسیده است. این آمار نشان می‌دهد که امسال نیز سهم بخش خصوصی در حال افزایش است. راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران لکوموتیو جدید خریداری نکرده و در عین حال لکوموتیوهای متوقف خود را برای بازگشت به چرخه سیر نیز، بازسازی نکرده، بنابراین ناوگان آن در حال کوچک‌تر و فرسوده‌تر شدن است، اما بخش‌خصوصی با نرخ رشد کم در حال بازسازی و نوسازی ناوگان است.

حدود ۸ شرکت مالک لکوموتیو در کشور فعال هستند که همگی نیروی کشش لازم را برای حمل بار ریلی فراهم می‌کنند. به این صورت که این شرکت‌ها لکوموتیوهای خود را برای بهره برداری در اختیار راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران قرار داده و بابت آن مبلغ اجاره دریافت می‌کنند. عملکرد این شرکت‌ها در ابتدای شکل‌گیری بسیار پایین بود و از میزان ۲درصد در سال ۸۸ شروع شده و به‌تدریج تا به امروز رشد داشته است. در حال حاضر بخش‌خصوصی نقش تعیین‌کننده‌ای برای تامین نیروی کشش مورد نیاز برای حمل ریلی دارند و حدود یک سوم بار ریلی توسط لکوموتیوهای بخش خصوصی حمل می‌شوند.

نکته اصلی این است که این رشد در طول مدت ۱۲ سال از ۲ درصد به ۳۲ درصد رسیده و می‌توانست بیشتر از این میزان رشد داشته باشد. معضل اصلی بحث تعمیر و نگهداری بوده و بیشتر باید در کشور به آن توجه شود. این موضوع دو بخش دارد. یا باید لکوموتیوهای جدید وارد کشور شوند که به اندازه کافی وارد کشور نشده است. این موضوع چند علت دارد یکی از آنها مشکلات ناشی از تحریم‌ها شامل محدودیت‌های بانکی بوده، زیرا تامین لکوموتیو جدید عموما نیاز به مشارکت شرکت‌های خارجی یا تامین قطعات از خارج کشور دارد. در این زمینه مشکلات در دهه گذشته بسیار زیاده بوده است. همیشه برای دور زدن تحریم راهکارهایی وجود داشته؛ برای نمونه در تولید لکوموتیوهای پارس-۳۳ و مپ-۲۴ پروژه‌هایی  بودند که تامین قطعه از خارج کشور دارند، ولی از راه‌های مختلف این قطعات تامین شده است.

 در شرایط فعلی برای شرکت‌ها خرید لکوموتیو جدید به صرفه است یا نوسازی لکوموتیوهای فرسوده؟

خرید یک لکوموتیو حداقل ۵۰ میلیارد تومان هزینه در بر دارد که مبلغ بزرگی است، اما راه‌اندازی مجدد لکوموتیوهای متوقف با هزینه‌های به مراتب کمتری مقدور است. در کشور روی این موضوع به صورت جدی سرمایه‌گذاری نمی‌شود. در کشور ما متاسفانه لکوموتیو معادل با تولید آن در نظر گرفته می‌شود در حالی که در دنیا،‌ گردش مالی صنعت تعمیر و نگهداری لکوموتیو چند برابر صنعت تولید آن بوده و اشتغال‌زایی چند برابری دارد. حتی بزرگ‌ترین شرکت‌های تولید لکوموتیو واگن هم در کنار تولید موضوع بازسازی را هم انجام می‌دهند، زیرا تعمیرات برخلاف تولید یک فرآیند روزمره بوده در حالی که تولید بسته به سفارش متفاوت و محدود است. در صورتی که تفکر غالب در کشور این است که تولید یک کار صنعتی بزرگ محسوب می‌شود. به غلط به طور مداوم به دنبال این هستیم که لکوموتیو خریداری کنیم و از طرف دیگر به علت عدم تعمیر و نگهداری درست،‌ لکوموتیوها بعد از مدتی متوقف و از رده خارج می‌شوند که نگرش غلطی است. امیدواریم شرکت‌های صنعتی در زمینه نگهداری و تعمیر ایجاد شوند و در ساختار کشور به عنوان شرکت‌های صنعتی و تولید خدمات جا بیفتد و مورد حمایت وزارت صمت و راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران قرار گیرند.

در این زمینه در کشور تقریبا هیچ وابستگی نداریم و هیچ آموزش یا تکنولوژی از خارج در این زمینه در کشور تقریبا وابستگی نداشته و می‌توانیم همه آنها را انجام دهیم، ولی به علت تنگناهای مالی مثلا سیستم بانکی حاضر است بابت خرید لکوموتیو پول پرداخت کند، ولی بابت بازسازی و تعمیر خیر. در ساختار کلان کشور به این موضوع بی توجهی شده است. هیچ نهادی به لکوموتیوهای غیرفعال در کشور توجهی نمی‌کند. کار بازسازی و نوسازی مدت‌ها ست که در شرکت راه‌آهن هم متوقف شده و پروژه‌های زیادی دیگر در این زمینه تعریف نمی‌شود.

 سایر مشکلات شرکت‌های مالک لکوموتیو چیست؟

در حال حاضر معضل مقررات و قوانین گمرک و بانکی، بیمه و مالیات نیز برای شرکت‌ها دردسرساز است. در کنار اینکه معوقات اجاره لکوموتیو را دریافت نکرده‌ایم، اما نهادهایی مانند تامین اجتماعی و سازمان امور مالیاتی بابت پولی که دریافت نکرده‌ایم تقاضای مالیات می‌کنند.  در سیستم گمرک و بانکی نیز مقررات سخت و پیچیده است مانند تغییر مقررات چک که گاهی امور اجرایی را مختل می‌کند. هدف این قوانین جدید این است که دقت بالاتر رود، ولی در عمل امور اجرایی مختل می‌شود.  بعد از تصویب قانون مالیات ارزش افزوده با نرخ صفر برای بخش ریلی در اوایل سال ۹۶، راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران دیگر فاکتورهای اجاره لکوموتیو را با ارزش افزوده قبول نمی‌کند، زیرا صاحبان بار نیز مالیات ارزش افزوده به راه‌آهن پرداخت نمی‌کنند. با این حال سازمان امور مالیاتی این موضوع را قبول نکرده و بر پرداخت مالیات ارزش افزوده توسط ما اصرار دارد. در صورتی که شرکت‌ها این پول را نگرفته‌اند، چگونه می‌توانند آن را پرداخت کنند. با مذاکراتی که انجام شده قرار بود این مالیات توسط راه‌آهن پرداخت شود و پس از پرداخت مجددا بازگردانده شود، اما در عمل تحقق نیافت. این موضوع ممکن است در ماه‌های آینده به معضلی جدی برای شرکت‌های مالک لکوموتیو تبدیل شود و موجب تعطیلی تعدادی از این شرکت‌ها شود. این قانونی بود که با هدف کمک به شرکت‌های بخش ریلی تصویب شد، اما در عمل بر ضد شرکت‌های ریلی عمل کرده است. چند بار این موضوع را از طریق معاونت حقوقی ریاست جمهوری نیز پیگیری کرده‌ایم و رای به نفع شرکت‌های ریلی نیز صادر شده، ولی سازمان امور مالیاتی از این رای تبعیت نمی‌کند و مقررات خاص خودش را دارد و هنوز این موضوع باز است.

 سالانه چند دستگاه لکوموتیو در کشور نوسازی و وارد چرخه گردش می‌شوند؟

اولین لکوموتیو بخش‌خصوصی در شهریور ۸۸ به کشور وارد شد. از آن زمان تاکنون حدود ۱۳۵ لکوموتیو بخش‌خصوصی به کشور وارد شده است. اگر فرض کنیم که در مجموع تعداد ۶۰۰ دستگاه لکوموتیو در گردش در کشور وجود دارد و به طور متوسط ۲ تا ۳درصد نرخ استهلاک و سوانح در سال وجود دارد با این حساب به طور متوسط تعداد ۱۲ تا ۱۸ دستگاه لکوموتیو در سال از رده خارج می‌شوند. اضافه شدن همین تعداد لکوموتیو تنها باعث حفظ تعداد فعلی ناوگان می‌شود. در طول این سال‌ها به طور میانگین همین تعداد لکوموتیو نیز  به ناوگان اضافه نشده است.

p29- (3)

p29- (1)

این مطلب برایم مفید است
10 نفر این پست را پسندیده اند