یکی از قسمت‌های مهم این مسیر، قسمت آخر این آزادراه سراسری یعنی آزادراه اهواز – بندرامام(ره) به‌طول ۹۰ کیلومتر است که عملیات احداث آن از ابتدای سال ۱۳۸۲ آغاز و در پایان سال ۱۳۸۶ افتتاح شد و به بهره‌برداری کامل رسید. با توجه به اهمیت این آزادراه و مشکلات پیرامون نگهداری و توسعه آزادراه‌ها با عباس آریایی پور،‌ مدیرعامل شرکت احداث، نگهداری و بهره‌برداری آزادراه اهواز-بندرامام(ره)  به گفت‌وگو نشستیم.

 آزادراه اهواز-بندر امام دارای چه ویژگی‌هایی است و چرا معتقدید ارزش راهبردی دارد؟

آزادراه اهواز – بندر امام(ره) نه تنها  شبکه آزادراهی استان خوزستان در ادامه شبکه آزادراهی استان‌های لرستان، مرکزی، قم، تهران، شمال را تکمیل می‌کند، بلکه سبب عبور وسایط نقلیه سنگین ترانزیت و برون‌استانی بدون ایجاد مزاحمت برای شهرهای طول مسیر و راه‌های جنوبی استان خوزستان می‌شود.

زمانی که صحبت از جابه‌جایی ده‌ها میلیون تن بار است مواردی نظیر کاهش طول مسیر در مقایسه با راه قدیمی ‌و در نتیجه کاهش زمان سفر، صرفه‌جویی در مصرف سوخت و استهلاک وسایط نقلیه اهمیت فراوانی پیدا می‌کند. همچنین سبب  ایجاد اشتغال پایدار و رونق کسب و کار در قالب مجتمع‌های خدماتی – رفاهی بین راهی و تیرپارک‌ها می‌شود.

لازم به ذکر است که قرارداد مشارکت در احداث آزادراه مزبور بین شرکت آزادراه اهواز‌–بندرامام(ره) وابسته به بنیاد مسکن انقلاب اسلامی‌ و وزارت راه و شهرسازی در پایان سال ۱۳۸۱ منعقد شد و در دوران مشارکت عملیات نگهداری و بهره برداری از آزادراه به عهده این شرکت است.

کوتاه شدن مسیر اهواز – بندرامام(ره) از ۱۶۰ کیلومتر به ۱۰۰ کیلومتر، کاهش زمان سفر از حدود دو ساعت به حدود ۴۵ دقیقه، کاهش حوادث و سوانح جاده‌ای و خسارت‌های جانی و مالی برای خودروها و کاهش شدید بار ترافیک مسیر قبلی اهواز – ماهشهر و  کاهش آلودگی‌های زیست محیطی و سایر آلاینده‌ها از دیگر موارد مثبت این آزادراه است.

 چه تعداد خودرو در این مسیر حرکت می‌کنند؟

نرخ متوسط افزایش سالانه تردد در این آزادراه ۴ درصد پیش بینی شده که طبق آمار موجود از زمان افتتاح تا پایان سال ۱۳۹۸ میانگین افزایش سالانه تردد انجام‌شده ۵/ ۵ درصد است. چون بندرامام خمینی(ره) و منطقه ویژه اقتصادی و صنایع پتروشیمی‌ماهشهر در انتهای این آزادراه قرار گرفته بنابراین سهم قابل ملاحظه‌ای از تردد در این آزادراه مربوط به وسایط نقلیه سنگین است. طی سال‌های اخیر در مجموع حدود ۴۳ میلیون تردد ثبت شده که میانگین تردد خودروهای سواری و وانت و مینی بوس ۶۰ درصد و میانگین سایر وسایط نقلیه شامل تانکر، تریلر، کامیون و اتوبوس ۴۰ درصد بوده است و با توجه به اینکه حمل بار از بندرامام خمینی(ره) و تولیدات پتروشیمی‌ در سال ۱۳۹۹ متوقف نشده بنابراین در سال‌جاری تردد انواع کامیون، تریلر و تانکر از آزادراه جریان دارد و تاثیر کرونا تا حدودی روی تردد وسایط نقلیه سبک بین ۱۰ تا ۱۵ درصد است.

از زمان بهره‌برداری تا پایان سال ۱۳۹۸ حدود ۲۵ میلیون و ۸۶۳ هزار و ۱۶۲دستگاه وسیله نقلیه بنزین‌سوز و ۱۷ میلیون و ۲۲۱ هزارو ۸۴۷ دستگاه وسیله نقلیه گازوئیل‌سوز از آزادراه عبور کرده که با توجه به کوتاه شدن مسیر آزادراه نسبت به راه قدیمی ‌به میزان ۶۰ کیلومتر بیش از ۱۸۰ میلیون لیتر بنزین و بیش از ۴۱۰ میلیون لیتر گازوئیل صرفه‌جویی شده است. ارزش واقعی این رقم برای کشور بیش از ۵۰۰ میلیون دلار است. علاوه بر این کاربران نیز در قبال عوارضی که پرداخت می‌کنند از صرفه‌جویی در مصرف سوخت بهره‌مند شده‌اند.

 معمولا یکی از مشکلات پیش‌روی آزادراه‌ها بحث نگهداری است. تعمیر و نگهداری آزادراه به چه شکل انجام می‌شود؟

با توجه به اینکه حجم ضایعاتی که در اثر تردد یا واژگونی احتمالی انواع وسایط نقلیه سنگین در سطح آسفالت رسوب می‌کند ممکن است موجب سانحه شود بنابراین ماموران راهداری با گشت شبانه‌روزی نسبت به نظافت سطح آسفالت و امدادرسانی به خودروهای مانده در آزادراه کمک می‌کنند. به‌علاوه تابلوها و علائم آزادراه به‌طور مستمر نظافت می‌شوند.

بازسازی و مرمت علائم استاندارد و اطلاعاتی، خط‌کشی آزادراه، جمع‌آوری علائم و گاردریل‌های صدمه‌دیده و بازسازی و نصب مجدد آنها و یا تجهیزات جدید و چراغ‌های چشمک‌زن، مرمت سطح آسفالت و شانه‌ها و شیروانی‌های خاکریزهای مرتفع و لایروبی آب‌روها و پل‌های بزرگ در راهداری دوره‌ای موردتوجه قرار گرفته و همچنین با کاشت درخت در حاشیه حریم دوطرف، چشم‌انداز آزادراه بهبود یافته است.

با برنامه‌ریزی‌های انجام‌شده تمام پل‌های بزرگ و به‌خصوص ستون‌های ابنیه فنی مهم که در مجاورت آب‌های شور منطقه دچار خوردگی شده‌اند مرمت و برای جلوگیری از آسیب‌های بعدی سطح آنها قیراندود شده است. همچنین با روکش آسفالت طی سال‌های ۱۳۹۵ الی ۱۳۹۷ سطح سرویس‌دهی این آزادراه افزایش یافته است.

برای ایجاد مجتمع خدماتی رفاهی آزادراه سه نقطه در باند رفت و سه نقطه در باند برگشت با همکاری سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای استان مکان‌یابی شده که در حال حاضر در ابتدای باند رفت مجتمع خدماتی – رفاهی کارون شامل جایگاه توزیع سوخت و کارواش، نمازخانه و سرویس‌های بهداشتی مجهز و حمام، بازارچه فروش مایحتاج کاربران، پارکینگ و اقامتگاه، رستوران و فست‌فود در دست بهره‌برداری است. همچنین مقابل آن در باند برگشت مجتمع خدماتی - رفاهی مهزیار شامل جایگاه توزیع سوخت، نمازخانه و سرویس‌های بهداشتی و سوپرمارکت و پارکینگ موقت فعال است. در یک نقطه دیگر در باند رفت و دو نقطه نیز در باند برگشت نمازخانه و سرویس‌های بهداشتی و سوپرمارکت موقت ایجادشده که علت عدم احداث مجتمع خدماتی - رفاهی دائم تحویل‌نشدن زمین از سوی مراجع قانونی است و در صورت تعیین‌تکلیف زمین موضوع سرمایه‌گذاری با فراخوان سرمایه‌گذار اقدام خواهد شد.

 در زمینه هزینه‌ها با چه مشکلاتی مواجه هستید؟

بالا بودن هزینه راهسازی به‌خصوص در سال‌های اخیر و در نتیجه بالارفتن هزینه سرمایه‌گذاری و بالابودن هزینه نگهداری در طول دوره بهره‌برداری به‌ویژه سرمایه‌گذاری در روکش آسفالت مجدد آزادراه‌ها و مقاومت کاربران در مقابل افزایش منطقی سالانه تعرفه تردد از جمله مشکلات اصلی است.

متاسفانه گاهی  با فرار وسایط نقلیه از عوارضی‌ها و مخدوش کردن پلاک خودروها به منظور جلوگیری از ثبت شماره واقعی خودروها در دوربین‌های برخط یا جریمه پلیس و  بالا بودن سطح انتظار برخی از کاربران و استفاده کنندگان از آزادراه‌ها مواجه هستیم.

شفاف نبودن قوانین بالادستی در ارتباط با مالیات بر درآمد سرمایه‌گذار و شرکت‌های آزادراه‌ها و در نتیجه برخوردهای متفاوت از سوی سازمان‌های امور مالیاتی و تورم و افزایش روزافزون هزینه‌های جاری و تاثیر آن روی قیمت‌های تمام‌شده خدمات موردنیاز آزادراه‌ها نیز از دیگر موارد است.

در مجموع عوامل فوق، شانس بازگشت سرمایه و سود مورد انتظار سرمایه‌گذار در احداث آزادراه‌ها در دوران مشارکت را مرتب کاهش می‌دهد. حدود سه دهه از قانون احداث پروژه‌های بخش راه و ترابری از طریق مشارکت بانک‌ها و سایر منابع پولی و مالی کشور و آیین‌نامه‌های اجرایی آن می‌گذرد. اظهارنظر درخصوص عملکرد واقعی این قانون و آزادراه‌های احداث شده و در دست احداث قطعا برعهده وزارت راه و شهرسازی به عنوان مجری اصلی این قانون است. همانطور که از عنوان قانون مشاهده می‌شود سرمایه‌گذاران اصلی احداث آزادراه‌ها، بانک‌ها و سایر اشخاص حقوقی هستند که یا منابع مالی کافی در اختیار دارند یا دارای توان اجرایی هستند. اشخاص حقوقی که توان اجرایی دارند تمام یا بخشی از منابع مالی خود را از منابع بانکی تامین می‌کنند.

 چرا عمر آزادراه‌های کشور پایین است؟

طراحی و اجرای پروژه‌های راه‌سازی براساس مشخصات فنی و آیین‌نامه‌های معتبر ابلاغی از سوی مراجع رسمی ‌است که برای طول عمر حداقل ۳۰ سال پیش‌بینی می‌شود و با توجه به رعایت استانداردهای راه‌سازی داخلی یا خارجی در حین اجرا معمولا کیفیت‌ها در حد قابل‌قبول ارائه می‌شود. عمده خرابی‌ها که استفاده‌کنندگان از راه‌ها یا آزادراه‌ها با آن مواجه هستند به‌طور کلی مواردی است که موجب ضعف در جسم راه یا روسازی و ابنیه فنی راه‌ها می‌شود.

 نفوذ آب به بدنه راه یا روسازی و در مناطق سردسیر یخبندان بزرگ‌ترین عامل خرابی زودرس راه‌ها است. همچنین  معمولا روسازی راه و آسفالت برای یک دوره ۱۰ الی ۱۲ ساله و برای میزان معین بار ترافیک در نظر گرفته می‌شود. علاوه بر اینکه قیر موجود در آسفالت در این مدت خاصیت خود را از دست می‌دهد، عوامل دیگری از قبیل کیفیت مصالح سنگی و کیفیت قیر مصرفی، کیفیت پخت و پخش آسفالت در حین اجرا در طول عمر آسفالت موثر است و در طول مدت بهره‌برداری عواملی از قبیل عبور ترافیک سنگین‌تر از حد مجاز، نفوذ آب‌های سطحی به‌خصوص در زمستان، برف‌روبی و یخبندان و نمک‌پاشی برای یخ‌زدایی از سطح آسفالت، عبور وسایل کشاورزی نظیر کمباین و تراکتور از جمله مواردی هستند که باعث خرابی آسفالت می‌شوند. همچنین ابنیه فنی بتونی راه‌ها خصوصا در پایه‌ها و ستون‌ها تحت‌ثاثیر عواملی از قبیل جریان سیل، جریان آب‌های شور و جریان هوای مرطوب در مناطق جنوبی کشور و همچنین مسدودشدن مجاری خروج آب از روی سطح پل‌های بزرگ و زنگ‌زدگی سازه‌های فلزی از جمله عوامل تاثیرگذار در عمر سازه پل هستند.

p28 (1)

p28 (2)

این مطلب برایم مفید است
1 نفر این پست را پسندیده اند