آرمان بیات، عضو کمیته توسعه هوانوردی عمومی ‌با اعلام این مطلب در گفت‌وگو با «دنیای‌اقتصاد» گفت: تنها با سرمایه‌گذاری ۲هزار نفر در خرید هواپیماهای کوچک  به طور میانگین در سال ۷ تا ۸ میلیون دلار به اقتصاد فرودگاهی کمک خواهد شد. برای این موضوع فقط باید آنها را به درستی به سمت سرمایه‌گذاری در این حوزه هدایت و زیرساخت‌های آن را در کشور فراهم کنیم.

وی افزود: تعداد افراد دهک‌های بالای جامعه حدود ۵ میلیون و ۷۰۰ هزار نفر است و از این تعداد ۲ میلیون آن توان سرمایه‌گذاری بالایی دارند. با سرمایه‌گذاری آنها در بخش هواپیماهای کوچک اگر به طور میانگین هر نفر ۱۰ شغل ایجاد کند حدود ۲۰ میلیون شغل در کشور ایجاد می‌شود.

این عضو کمیته توسعه هوانوردی عمومی‌ درباره تاثیر توسعه هواپیماهای کوچک بر اقتصاد فرودگاهی گفت: اقتصاد فرودگاهی ما به شدت تحت تاثیر فقدان این بخش است، زیرا نظام حمل و نقل هوایی برنامه‌ای ما دچار ایراد است. از ۳۲۳ فروند هواپیمایی که در کشور وجود دارد حدود ۱۵۷ فروند آن عملیاتی  شده‌اند و از این تعداد کمتر از ۴۰ فروند آن تا ۱۰۰ صندلی ظرفیت دارد و بقیه آن بیش از ۱۰۰ صندلی دارد. هواپیمایی پهن‌پیکر یا باریک‌پیکر که پروازهای داخلی را پوشش می‌دهند، با میانگین پرواز در نظر گرفته شده برای داخل کشور تناسب ندارد و این بزرگ‌ترین مشکل است.

وی افزود: در نهایت یا فرودگاه‌ها از خدمات ایرلاین‌ها بی‌نصیب هستند یا فرکانس پروازی بین نقاط در کمترین حد است. تنها  ۱۰درصد فرودگاه‌های کشور از  پروازهای داخلی به صورت دائم و با فرکانس بالا بهره‌مند هستند  و ۹۰ درصد فرودگاه‌های کشور سهم حداقل را از پروازهای داخلی دارند و فرکانس نسبتا پایین دارند. طبیعتا اقتصاد فرودگاهی دچار آسیب می‌شود چون محل درآمد فرودگاه‌ها از محل خدماتی است که به هواپیماها ارائه شده و ورود و خروج مسافر می‌تواند درآمدهای غیرهوانوردی را هم برای فرودگاه‌ها ایجاد کند.

بیات در ادامه گفت: اقتصاد فرودگاهی ضعیف و ۶۵ درصد درآمد و اقتصاد شرکت فرودگاه‌ها و ناوبری هوایی ایران وابسته به درآمدهای ناوبری و پروازهای عبوری از کشور است. آینده این صنعت هم باید به این سمت برود که روزی بخش ناوبری و بخش فرودگاهی به صورت مستقل از یکدیگر عمل کنند. تا زمانی که اقتصاد فرودگاه بسامان نباشد این اتفاق نمی‌افتد. ابتدا باید فرودگاه را خوداتکا کنیم، زیرا درآمد ماهانه بعضی از فرودگاه‌های کشور معادل ۵/ ۱ روز از هزینه‌های آن است؛ این موضوع چالشی برای اقتصاد کشور است.

به گفته وی، لازم است در ایرلاین‌ها به سمت مدل‌های منطقه‌ای حرکت کنیم یعنی ظرفیت هواپیما را کوچک کنیم و فرکانس پروازی را افزایش دهیم. پیش‌نیاز این موضوع توجه به حمل‌ونقل هوایی کوچک و هوانوردی عمومی بود. نظام احداث فرودگاه در کشور نیز از سال‌های گذشته اشتباه بوده است؛ به این معنی که فرودگاه فقط برای ایرلاین‌ها احداث شده در صورتی که بعضی از فرودگاه‌ها کشش این پروازها را ندارند.

بیات درباره مشکلات توسعه هوانوردی عمومی‌ گفت: مشکلات بسیاری برای هوانوردی عمومی ‌در حوزه ناوبری و فرودگاهی وجود داشت که اصلی‌ترین مشکل مفهوم مدیریت بود. بعضی از مدیران فرودگاه‌ها فقط به موضوع ایرلاین‌ها اشراف داشتند. از سمت دیگر هزینه‌های فرودگاهی بالا بود ضمن اینکه چالش‌های مدیریتی وجود داشت و نظام عملیاتی هماهنگی در بحث پروازهای غیربرنامه‌ای وجود نداشت.  این موضوعات در دستور کار قرار گرفت و از سال گذشته یک کمیته برای آسیب‌شناسی آنها تشکیل شد. رگولاتور سازمان هواپیمایی کشوری است و فرودگاه‌های کشور نمی‌توانستند راسا یک اقدام زیربنایی انجام دهند. خرداد سال گذشته یک توافق‌نامه بین  سازمان هواپیمایی کشور، شرکت فرودگاه‌های کشور و ستاد حمل‌ونقل پیشرفته معاونت ریاست جمهوری منعقد شد و تمامی این دغدغه‌ها به صورت مختصر در این تفاهم‌نامه گنجانده شد. این موضوع در وزارت راه و شورای عالی هواپیمایی مطرح و به اراده دولت و حکومت تبدیل شد.  

وی افزود: کمیته‌ای اخیرا در سازمان هواپیمایی کشوری با اقدامات اجرایی برای امور زیربنایی حقوقی و مقرراتی برای تصدی حمل‌ونقل هوایی کوچک شروع به کار کرد. در حال حاضر شرکت فرودگاه‌ها و سازمان هواپیمایی کشوری برسر این موضوع با یکدیگر اتفاق نظر دارند و در عین حال اراده دولت نیز در این موضوع وجود دارد تا بتوانیم یک اتفاق تاریخی را برای آیندگان رقم بزنیم. تلاش داریم این مسیر را در حوزه زیرساخت هم برای بخش‌های فرودگاهی ناوبری و هم بخش مقررات و حاکمیت هوانوردی فعال کنیم.

این عضو کمیته توسعه هوانوردی عمومی ‌درباره توسعه هواپیماهای کوچک گفت: در دنیا به ازای هر یک هواپیمای مسافربری ایرلاین، ۱۶ فروند هواپیمای کوچک داریم. تعداد کل ایرلاین‌های دنیا تا پایان سال ۲۰۱۹ کمتر از ۲۷ هزار فروند هواپیما بود در صورتی که در بخش هوانوردی عمومی‌ و هواپیماهای کوچک حدود ۴۴۸ هزار فروند هواپیما داریم که ۱۶ برابر بیشتر هستند. بعضی از کشورها نیز در این حوزه مانند ما توسعه‌نیافته بودند مانند برزیل که از سال  ۱۹۹۸ به حوزه هوانوردی عمومی ‌ورود کرده و امروز بیش از ۱۷ هزار فروند هواپیمای کوچک دارد. اگر مشکلات را برطرف و هواپیماهای کوچک را وارد کشور کنیم و اشتغال ایجاد کنیم؛ علاوه بر رونق اقتصاد صنعت هوایی می‌تواند تاثیر چشمگیری بر اقتصاد سایر صنایع نیز داشته باشد. هواپیماهای کوچک بیشترین تاثیرگذاری را بر سایر صنایع دارند و در دنیا این مسیر پیموده شده است.

 تاکسی‌های هوایی؛ پروازهای غیر برنامه‌ای و دربستی

صنعت هوانوردی از گستره وسیعی برخوردار است و حمل و نقل هوایی برنامه‌ای در قالب ایرلاین‌ها که تصدی‌گر حوزه هوایی در بخش تجاری هستند بخشی از صنعت هوایی هستند. در طول سال‌های اخیر متاسفانه به بخش‌های دیگر این صنعت پرداخته نشده است. حمل‌ونقل هوایی کوچک اساس صنعت هوانوردی است که پشتیبان ایرلاین‌ها است. این عضو کمیته توسعه هوانوردی عمومی‌ گفت: در سال‌های اخیر در این زمینه تک‌بعدی عمل کرده‌ایم. در ایران تعریف جدیدی از این موضوع در سطح هواپیماهایی با حداکثر ۱۹ صندلی تعریف شده که به نام حمل‌ونقل هوایی کوچک یا هوانوردی عمومی‌ شناخته می‌شود.

سابقه این موضوع به سال‌های ۱۳۳۷، ۱۳۴۵ و ۱۳۴۷ و ۱۳۴۸  بازمی‌گردد؛ چهار شرکت در کشور تعریف شد که وظیفه بهره‌برداری از هواپیماهای کوچک را داشتند که اساسا پروازهای غیربرنامه‌ای و دربستی را در بخش تجاری ارائه می‌دادند. این فعالیت‌ها تا سال ۱۳۵۹ هم ادامه داشت؛ بعد از سال ۵۹ تصمیم به ادغام این چهار شرکت گرفته شد و شرکت هواپیمایی آسمان را تشکیل دادند. بیات در این باره گفت: از آن سال وارد یک اکوسیستم غلط شدیم که چالش آن را امروز مشاهده می‌کنیم. هوانوردی عمومی ‌و حمل‌ونقل هوایی کوچک در کشور دارای سابقه است، ولی در چهار دهه گذشته به آن پرداخته نشده است.

یکی از شاخه‌های حوزه حمل‌ونقل هوایی کوچک، تاکسی‌های هوایی هستند. تاکسی هوایی به پروازهای غیربرنامه‌ای و دربستی با هواپیماهای کوچک در مسیرهای بسیار کوتاه اطلاق می‌شود که سرویس‌های مبتنی بر تقاضا ارائه می‌کنند. بر عکس ایرلاین‌ها که مشتری تنها حق انتخاب در ساعات پروازی اعلام شده را دارد و باید زندگی شخصی و کاری خود را با این ساعت هماهنگ کند یا مسیر پروازی به تعدادی از فرودگاه‌ها را نداریم یا اگر هم داشته باشیم با فرکانس پروازی بسیار پایین داریم. بنابراین لازم بود پرواز غیربرنامه‌ای برقرار شود و مشتری خود مقصد و زمان پرواز را انتخاب کند.

 اتصال فرودگاه‌های شهرهای کوچک به شبکه پروازی کشور

استفاده بیشتر از سیستم حمل‌ونقل هواپیماهای کوچک (SATS) استراتژی‌ای برای مقابله با وضعیت بحرانی صنعت هوانوردی محسوب می‌شود.

در مدل دیگر هوانوردی عمومی‌ می‌توان از هواپیماهای کوچک (کمتر از ۱۹ نفر گنجایش) به صورت برنامه‌ریزی شده هم برای ارائه خدمات به مسافران در مسیرهای کوتاه مانند پرواز تهران-قزوین، تهران- اراک و تهران- سمنان استفاده کرد. در مسیرهای زیر ۳۰۰ کیلومتر استفاده از هواپیماهای بزرگ توجیه ندارد و استفاده از هواپیماهای کوچک توجیه دارد که در دنیا به نام شرکت‌های هواپیمایی کوتاه‌برد شهرت دارند. عضو کمیته هوانوردی عمومی‌ گفت: این موضوع کمک می‌کند که فرودگاه‌های شهرهای کوچک‌تر مانند اراک، قزوین، زنجان، سمنان و شاهرود را که کم‌تردد بوده و اقتصاد فرودگاهی آنها ضعیف شده از طریق فرودگاه مهرآباد به سایر نقاط متصل کنیم که به این مدل کانون- پیرامون گفته می‌شود؛ به طور مثال مسافر از یکی از این شهرها با هواپیماهای کوچک به تهران آمده و از طریق یک ایرلاین به بندرعباس سفر می‌کند. باید از طریق هواپیماهای کوچک و ایجاد شبکه پروازی کوتاه در کشور، فرودگاه‌های کوچک‌تر را به فرودگاه‌های بزرگ‌تر متصل و شبکه پروازی کشور را بهره‌ورتر کنیم.

وی افزود: در نوع دیگر می‌توان از بیزینس جت (هواپیمای کوچک ۸-۷ نفره) برای جابه‌جایی سریع مسافران به مقاصد کشورهای اطراف مانند دبی و استانبول استفاده کرد. یا کسب‌وکار مانند ایرتور با هواپیماهای کوچک ایجاد شود که گردشگری هوایی را ایجاد کند. این مدل رو به رشدترین مدل هوانوردی عمومی‌ در دنیا است که با یک هواپیمای کوچک یک گروه توریست را روی منطقه خاص طبیعی و تاریخی می‌برند و از فراز منطقه گردشگران آنجا را مشاهده می‌کنند.

در حوزه حمل بار نیز هوانوردی عمومی ‌فرصتی برای ایجاد سرویس‌های باری با ظرفیت حمل کمتر از  ۲ تا ۵/ ۲ تن را در کشور ایجاد می‌کند. این امر باعث می‌شود که محصولاتی که زمان در کیفیت و ارزش آنها تاثیرگذار بوده به بازار هدف صادر شود؛ مثلا در مناطقی مانند جیرفت یا جهرم می‌توان محصولات کشاورزی را با حداقل زمان به کشورهای حاشیه خلیج‌فارس منتقل کرد. این موضوع هواپیمایی با ظرفیت باری ۴۰ یا ۵۰ تن نمی‌خواهد، بلکه هواپیمایی ۲ تنی می‌خواهد.

در موضوع خدمات پستی می‌توانیم شبکه ایر کوریر ایجاد کنیم؛ امروزه با رشد خدمات دیجیتال نیاز داریم که با هواپیما بسته‌های زیر ۲۰ کیلوگرم را به صورت مویرگی در کشور توزیع کنیم.

 

این مطلب برایم مفید است
4 نفر این پست را پسندیده اند