تعداد ناوگان شرکت چه میزان است و تاکنون چه اقداماتی برای توسعه ناوگان صورت گرفته است؟

شرکت ریل سیر کوثر در حال حاضر ۵۵ دستگاه واگن مسافری و ۲ دستگاه واگن رستوران دارد. این شرکت در سال ۹۱ قراردادی را برای ساخت و خرید  ۲۷ دستگاه واگن در راستای حمایت از صنایع داخلی با شرکت واگن پارس منعقد کرد و قرار بود به همان نسبت نیز واگن از خارج کشور برای توسعه ناوگان خود تامین کند. قرارداد ۲۷ دستگاه هنوز با شرکت واگن پارس پا برجاست و مقداری لوازم و تجهیزات  نیز از سوی شرکت خریداری و در اختیار واگن پارس قرار گرفته، اما  به دلایل مختلف از جمله نوسانات نرخ ارز و عدم توفیق در استفاده از تسهیلات بند ق ماده ۱۲ قانون بودجه موفق به اجرایی کردن آن توافق با واگن پارس نشدیم. همزمان با مجوز راه‌آهن جمهوری اسلامی‌ایران تعداد ۳۰ دستگاه واگن دست‌دوم از اروپا وارد کردیم؛ این واگن‌ها بر اساس استانداردهای راه‌آهن جمهوری اسلامی‌ایران نیازمند بازسازی بود که در نهایت ۲۰ دستگاه از این واگن‌ها  در سال ۹۵ و ۹۶ توانست در سیر و بهره‌برداری قرار گرفته و ۱۰ دستگاه از آن نیز برای تبدیل به واگن‌های چهار تخته در حال حاضر نزد شرکت ریل‌پرداز سیستم در حال تعمیر و بازسازی قرار دارد. این شرکت در نظر دارد ۱۰ واگن مسافری دیگر خریداری کند و قراردادی برای خرید ۱۰ دستگاه واگن مسافری با شرکت واگن پارس نیز در سال گذشته منعقد کرده تا بتواند از تسهیلات تبصره ۱۸ قانون بودجه استفاده کند. خوشبختانه این تسهیلات به نتیجه رسیده و این قرارداد در حال اجرایی شدن است. ۲۷ دستگاه از واگن‌های ما چینی است که ۱۵ سال عمر دارد، عمر ۳۰ واگن  دیگر هم به طور متوسط  ۲۶ تا ۲۷ سال است و سن متوسط ناوگان مسافری این شرکت نزدیک به ۲۱ سال است. 

 علت گرایش شرکت‌ها به تامین واگن از خارج کشور چیست؟

علت گرایش شرکت‌ها به تامین واگن از خارج کشور، مساله قیمت است؛ اگر قیمت متوسط یک واگن مسافری یک میلیون دلار باشد حدود ۲۵ میلیارد تومان هزینه هر واگن مسافری خواهد شد. بایک واگن مسافری هم در صنعت ریلی نمی‌توان فعالیت کرد و حداقل باید دو رام قطار (۲۵ دستگاه) داشته باشیم. بنده با سابقه حدود ۵۰ ساله در  صنعت ریلی، تصور نمی‌کنم بتوانیم با این قیمت‌ها از بازار داخلی واگن تامین کنیم.

سازندگان داخلی واگن هم با مشکلات عدیده‌ای مواجه هستند و باید برای خرید مواد اولیه مورد نیاز برای ساخت واگن شرکت‌های بهره‌بردار در حوزه ریلی، پول نقد دریافت کنند. در صورتی که شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی نقدینگی لازم را ندارند وگرنه دانش و تخصص ساخت واگن را در داخل کشور داریم؛ مشکل اصلی تامین منابع مورد نیاز است، زیرا تامین واگن به میلیاردها تومان سرمایه نیاز دارد و خرید آنها به صورت لیزینگی و اقساطی هم امکان‌پذیر نیست.

 تسهیلات مصوبی که برای توسعه ناوگان در نظر گرفته شده تا چه حد می‌تواند به این موضوع کمک کند؟

تسهیلات بند ق تبصره ۲ قانون بودجه سال ۹۳  از محل صرفه‌جویی در مصرف سوخت پرداخت می‌شود. اوایل از این تسهیلات استفاده بایسته نشد، ولی چند سالی است که راه‌آهن جمهوری اسلامی‌ایران شرکت‌ها را برای استفاده از این تسهیلات تشویق وترغیب کرده است. طبق مصوبات تبصره این تسهیلات به هر شرکتی که باعث افزایش میزان حمل‌ونقل ریلی اعم از بار یا مسافر شود به ازای هر تن کیلومتر بار ۳/ ۱ سنت و به ازای هر نفر مسافر ۷۳/ ۰ سنت از محل صرفه‌جویی در سوخت پرداخت می‌شود. در مصوبات آمده تا ۳درصد رشد هیچ مبلغی تعلق نمی‌گیرد که برای واگن‌های فرسوده رسیدن به این رشد دشوار بود. براین اساس  چالش‌های قانونی آن مانع از دریافت تسهیلات در سال‌های اخیر شد.  براساس توافقی که بین وزارت راه و شهرسازی و سازمان برنامه وبودجه براساس تبصره ۱۸ قانون بودجه سال ۹۷ در همان سال صورت گرفت اجرایی شد. بر اساس آن ۲۰ درصد آورده پروژه را شرکت خریدار واگن،‌ ۲۰ درصد را آهن و بقیه را سیستم بانکی پرداخت می‌کند. از سال ۹۷ و ۹۸ وزارت راه و راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران با چند بانک توافقاتی به‌عمل آورد و شرکت‌هایی که متقاضی هستند از تسهیلات استفاده می‌کنند و بهره آن نسبت به بهره بانکی اندکی کمتر است. ما از تسهیلات تبصره ۱۸ استفاده کرده  و قراردادی را با واگن پارس برای تامین ۱۰ دستگاه واگن مسافری منعقد کرده‌ایم.

 شیوع کرونا چه تاثیری در فعالیت شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی مسافری داشته است؟

صنعت حمل‌ونقل ریلی در حوزه مسافر با توجه به شرایط موجود رو به موت است. از ابتدای سال تاکنون در بخش ریلی مسافری در بهترین شرایط حدود ۲۵ درصد عملکرد سال گذشته را داشتیم. کرونا باعث کاهش شدید سفر در کشور شده و به علت رعایت پروتکل‌ها از نیمی‌ از ظرفیت هر واگن می‌توانیم استفاده کنیم. در این شرایط هزینه‌های ما شامل تامین مهماندار،‌ پذیرایی، ‌فنی،‌ نگهداری واگن و دیزل ثابت است، ولی درآمدهای ما بسیار کاهش پیدا کرده است‌؛ از طرفی تعداد مسافران کاهش پیدا کرده و از طرف دیگر از ۵۰ درصد ظرفیت می‌توانیم استفاده کنیم. قرار بود به بخش مسافری از طریق ارائه تسهیلات ارزان قیمت معروف به وام کرونا کمک شود و شرکت‌ها سعی کردند تا جای ممکن نیروهای خودشان را حفظ کنند. تعداد اندکی از همکاران ما این تسهیلات را دریافت کرده‌اند، ولی مهم‌ترین نکته ضمانت این تسهیلات است، زیرا بانک‌ها واگن‌های ما را به عنوان وثیقه تسهیلات قبول نمی‌کنند. در آیین‌نامه بانک مرکزی و بانک‌ها هواپیما و کشتی را به عنوان ضمانت‌نامه قبول می‌کنند و فقط واگن را به عنوان ضمانت قبول نمی‌کنند و به نظر می‌رسد که شناخت زیادی از صنعت حمل‌ونقل ریلی ندارند.

 میزان عملکرد شرکت در ۷ ماه نخست سال‌جاری چقدر بوده و چه تغییری نسبت به سال گذشته داشته است؟

در هفت ماه ابتدای امسال حدود ۵۰ هزار مسافر را جابه‌جا کرده‌ایم، در حالی ‌که در مدت مشابه سال گذشته ۲۷۰ هزار مسافر را جابه‌جا کرده بودیم. به طور کلی متوسط سیر مسافری ما نسبت به سایر شرکت‌های حمل مسافری ریلی بالاتر است؛ زیرا ناوگان ما در خطوط تهران-مشهد، مشهد-بندرعباس و مشهد-یزد در حال سیر است.  با این وجود به نظر می‌رسد روند میزان مسافر نسبت به ماه‌های ابتدای امسال رو به بهبودی باشد.

 گلوگاه و موانع حمل‌ونقل ریلی چیست؟ 

سرانه استفاده از قطار در کشور ما نسبت به کشورهای دیگر پایین‌تر است. برای مثال در ژاپن هر شهروند به طور متوسط در هر روز ۴ بار از قطار درون و برون شهری استفاده می‌کند، ولی در کشور ما هر شهروند ۴ سال یک بار از قطار استفاده می‌کند. در شرایط مساعد در سال ۲۵ تا ۳۰ میلیون مسافر را جابه‌جا می‌کنیم، زیرا در کشور ما هزینه استفاده از ماشین شخصی در جاده‌ها ارزان تمام می‌شود. به همین دلیل فرهنگ استفاده از حمل‌ونقل ریلی در کشور ما پایین‌تر است و بیشتر از بخش جاده‌ای استفاده می‌شود.  در کشورهایی مانند ایتالیا هر ۲۰ کیلومتر یک ایستگاه اخذ عوارض وجود دارد. می‌توان گفت حمایت‌های پنهانی از بخش جاده‌ای صورت می‌گیرد که مهم‌ترین آن سوخت ارزان‌قیمت است، اگر قیمت بنزین واقعی شود، صنعت ریلی قطعا رشد می‌کند.  متاسفانه همزمان با رشد عمومی ‌قیمت‌ها، درآمدهای بخش ریلی افزایش پیدا نکرده است. همچنین تعدادی از قطعات موردنیاز این صنعت نظیر چرخ واگن هنوز بومی‌سازی نشده است. از سوی دیگر میزان سرمایه موردنیاز در بخش ریلی بسیار بالا است و یک واگن باری یک میلیارد تومان و واگن مسافری ۲۵ تا ۳۰ میلیارد تومان قیمت دارد. با وجود این سرمایه‌گذاری بالا نرخ بازگشت سرمایه و سود این صنعت نیز پایین است، در نتیجه سرمایه‌گذاری در این بخش چندان جذاب نیست.

p28 (2) copy

p28 (1) copy

این مطلب برایم مفید است
6 نفر این پست را پسندیده اند