دین‌محمد فیض‌محمدی، رئیس هیات‌مدیره شرکت، همزمان رئیس کمیته ترانزیت انجمن صنفی شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی خراسان رضوی و مسوول کمیته جاده‌ای کمیسیون حمل‌ونقل اتاق بازرگانی استان خراسان رضوی نیز هست. وی معتقد است: حوزه حمل‌ونقل و تجارت مکمل همدیگر هستند و این دو حوزه بدون همکاری دیگری مفهومی نخواهند داشت. فیض محمدی می‌گوید: توقف‌های طولانی کامیون‌های ترانزیتی در مرزها باعث شده هزینه‌هایی بابت انبارداری و دیرکرد (دموراژ) کانتینرها به شرکت‌های فعال در این حوزه تحمیل شود. وی می‌افزاید: با توجه به اینکه در دوران تحریم کشتی‌های ایرانی قادر به حمل بار نبوده و بیشتر از خطوط کشتیرانی خارجی استفاده می‌شود؛ بنابراین نمایندگی‌های خطوط خارجی هزینه دیرکرد را بر مبنای ارز و دلار دریافت می‌کنند، در نتیجه ۵۰ درصد به هزینه‌های شرکت‌های ترانزیتی افزوده شده است.

برای آشنایی با موانع و مشکلات شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی گفت‌وگوی «دنیای‌اقتصاد» با وی را در ادامه بخوانید.

 علت فعالیت کم شرکت در حوزه ترانزیت از طریق ریل چیست؟

در حال حاضر با کمبود واگن در کشور مواجه هستیم؛ در 10 تا 15 سال اخیر واگن‌های اجاره‌ای متعلق به کشورهای آسیای میانه برای حمل بار در اختیار راه‌آهن کشور قرار می‌گرفت که در حال حاضر این موقعیت فراهم نیست. در صورت رفع این مشکل رغبت برای حمل بار با واگن به علت ایمنی بیشتر است. 

با وجود  اینکه موقعیت جغرافیایی کشور با قرار گرفتن در چهار راه ترانزیت جهان موقعیت ممتازی است و دو کریدور ترانزیتی شمال-جنوب و شرق-غرب از کشور ما می‌گذرد، اما به همان تناسب در چند سال گذشته بخش ریلی گسترش پیدا نکرده است. اگر خط ریلی قزوین به آستارا تکمیل می‌شد امروز شاهد ارزآوری و اشتغال‌زایی خوبی بودیم. با توجه به اینکه کالاهایی که از سمت روسیه به هند حمل می‌شود، حجیم بوده، در نتیجه نیازمند ریل و واگن است، اما متاسفانه در این زمینه خلأ داریم.

 تناژ حمل بار شرکت در سال گذشته چه میزان بوده و امسال چه تفاوتی داشته است؟

به صورت میانگین سال گذشته حدود 1800 کانتینر معادل 36 هزار تن را حمل کرده‌ایم. در 4 تا 5 ماه گذشته محموله‌های زیادی از طریق بندر عباس به سمت افغانستان آمد که به علت مشکلات پیش آمده در بندر کراچی بود. حجم زیادی از این بار را شرکت‌های واقع در استان خراسان رضوی حمل کردند. امسال 20 درصد عملکرد شرکت امسال افزایش یافته است و به صورت میانگین در هفت‌ماه ابتدای سال گذشته 150 دستگاه کانتینر حمل کرده‌ایم که در مدت مشابه امسال این میزان به 180 دستگاه کانتینر رسیده است. حمل‌ونقل بین‌المللی ستاره یاران زمین برای اولین بار سال گذشته در روز ملی صادرات به عنوان یکی از شرکت‌های حمل و نقل مطرح در حوزه خدمات تجاری حمل‌ونقل بین‌المللی کالا و ترانزیت به عنوان شرکت نمونه در سطح کشوری انتخاب شد.

 آیا همزمان با این افزایش درآمد هزینه‌ها نیز به همان تناسب رشد داشته است؟

در قبال این افزایش، کاهش درآمد ناشی از توقف‌های طولانی داشتیم که باعث شد هزینه‌هایی را بابت انبارداری و دیرکرد کانتینرها پرداخت کنیم. با توجه به اینکه در دوران تحریم کشتی‌های ایرانی قادر به حمل بار نیستند و از خطوط کشتیرانی خارجی استفاده می‌شود و خطوط خارجی هزینه دیرکرد کانتینر را بر مبنای ارز و دلار دریافت می‌کنند، 50 درصد به هزینه‌های ما بابت هزینه‌های انبارداری و دموراژ اضافه شده است.

 مشکلات حمل‌ونقل بین‌المللی چیست؟ 

حدود 2 تا 3 سال است که کشور ترکمنستان سختگیری‌هایی را برای کامیون‌های ایرانی در نظر گرفته است. قبل از وقوع کرونا، کامیون‌های ایرانی به ازای هر کیلومتر مسافت باید 5/ 1 دلار برای عبور از مسیر ترکمنستان پرداخت می‌کردند که هزینه حمل بار را افزایش می‌داد. از اسفندماه گذشته با شیوع کرونا، ترکمنستان مرزهای خود را به روی کامیون‌های ایرانی بسته و برای حمل کالاها مسیری را جایگزین ترکمنستان کرده‌ایم. به همین جهت با کمک بخش خصوصی و انجمن حمل‌ونقل بین‌المللی خراسان رضوی که از انجمن‌های فعال کشور بوده و هماهنگی با انجمن‌های هرات و نیمروز کشور افغانستان، حدود 6 تا 7 ماه است که برخی از بارهای آسیای میانه از مسیر کشور افغانستان حمل می‌شود.

مشکل دیگر این است در مرزها به لحاظ روان‌سازی مشکلات زیادی وجود دارد و صف‌های طویل در محل مرزها تشکیل شده که کامیون‌ها را 10 تا 20 روز مجبور به توقف می‌کند. این موضوع آسیب جدی به حمل‌ونقل بین‌المللی و صادرات و واردات کشور ما زده است. مرز محل عبور است، ولی متاسفانه  به علت ناهماهنگی بین نهادها و سازمان‌های مرتبط با موضوع ترانزیت به توقفگاه تبدیل شده است. از مولفه‌های توسعه ترانزیت سرعت، قیمت و کیفیت است. به علت توقف طولانی در مرزها متاسفانه در هر سه مورد مشکل داریم و در نهایت بار با کاهش سرعت و افزایش هزینه حمل می‌شود. هم‌اکنون حود 1500 تا 2500 دستگاه کامیون ترانزیتی در مرز دوغارون متوقف هستند. این موضوع باعث می‌شود که هر روز توقف برای ناوگان ایرانی از ۴۰ تا ۷۰ دلار هزینه داشته باشد. باید مدیریت واحد مرزی ایجاد شود تا بتواند سازمان‌های فعال در مرزها را هماهنگ و مرتبط سازد. 

مشکل بعدی نوسازی ناوگان است. با قیمت بالای ناوگان، قدرت رقابت را در منطقه از دست داده‌ایم و هزینه‌ها برای ما افزایش داده است. از سال گذشته برنامه‌هایی توسعه ناوگان ارائه شده، ولی این برنامه‌ها به کندی پیش می‌رود. در نتیجه نرخ کرایه ناوگان ما نسبت به کشورهای همسایه دو تا سه برابر بیشتر است. گرانی نرخ کامیون و نابسامانی در مرزها، موضوع صادرات را تحت‌الشعاع قرار داده است.

 جزیره‌ای عمل کردن سازمان‌ها در مرزها چه خسارت‌هایی به بخش حمل‌ونقل بین‌المللی وارد کرده است؟

در صورت وجود هماهنگی و عدم جزیره‌ای عمل کردن بین سازمان‌های مرتبط با ترانزیت با همین زیرساخت‌های موجود، شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی می‌توانند سالانه ۲۵ ملیون تن کالا از کشور ترانزیت کنند. در صورتی که این میزان به 6 تا 7 میلیون تن در کشور رسیده است. تا زمانی که سازمان‌های مرتبط با بخش ترانزیت، نگاه بخشی و جزیره‌ای خود را ادامه و منافع سازمانی را بر منافع ملی ترجیح دهند مشکلات این حوزه به قوت خود باقی خواهند ماند.

 اقدامات کشورهای همسایه و تحولات منطقه‌ای را در بخش حمل‌ونقل بین‌المللی چگونه ارزیابی می‌کنید؟

در چند سال گذشته با افتتاح مسیر لاجورد به عنوان یک کریدور افغانستان، ترکمنستان، آذربایجان، گرجستان و ترکیه برای اتصال به اروپا بسیار به زیان کشور ما شد و با سه شیوه از طریق جاده‌ای، دریایی و ریلی حمل می‌شود، در حالی که با حمل به طور مستقیم از کشور ما می‌تواند جایگزین چهار کشور شود. متاسفانه این گونه اتفاقات کریدور ترانزیتی کشور ما را دور می‌زند. در صورتی که بخش ترانزیت در کنار گردشگری می‌تواند برای کشور ارزآوری و اشتغال‌زایی ایجاد کند. 

این مطلب برایم مفید است
3 نفر این پست را پسندیده اند