برای توسعه شرق کشور نیز به ۵ هزار کیلومتر آزادراه نیاز داشته و برای تکمیل کریدور ترانزیتی به کشورهای همسایه‌ها به ۵ هزار کیلومتر آزادراه نیاز داریم که در مجموع ۲۰ هزار کیلومتر یعنی تقریبا ۱۰ درصد کل راه‌های کشور است. این در حالی است که مجموع راه‌های کشور ۲۱۰ هزار کیلومتر بوده که تنها حدود ۲۴۰۰ کیلومتر آن آزادراه است. تفاوت آزادراه با انواع راه در کشور این است که آزادراه ستون فقرات راه‌های کشور است و تنها آزادراه می‌تواند کریدور ترانزیتی باشد و نیازهای ترددی پایین دست خود را اعم از بزرگراه‌ها، راه‌های اصلی و فرعی پوشش دهد. همچنین آزادراه به لحاظ استاندارد هم با سایر انواع راه بسیار متفاوت است؛ تمامی تقاطع‌ها در آزادراه‌ها غیرهمسطح و تبادلات آن ایمن و سرعت تردد در آن  بالا بوده و شیب و قوس آن تعریف شده است. به گفته جلال بهرامی، معاون ساخت و توسعه آزادراه‌های شرکت ساخت و توسعه زیر بناهای حمل‌ونقل کشور اگر نتوانیم در کشور آزادراه‌ها و کریدورهای ایمن در شمال-جنوب، شرق-غرب، شمال غرب-جنوب شرق تعریف و احداث کنیم هر چه بیشتر جاده در کشور احداث کنیم، باعث افزایش ترافیک و تحمیل هزینه بیشتر به سیستم حمل‌ونقل خواهیم شد.

معاون ساخت و توسعه آزادراه‌های شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌ونقل کشور از افتتاح لاین رفت قطعه دوم این آزادراه تهران-شمال تا پایان دولت دوازدهم خبر می‌دهد. به همین مناسبت و برای آشنایی با وضعیت آزادراه‌های کشور با وی گفت‌وگو کرده‌ایم که در ادامه می‌خوانید.

 وضعیت آزادراه تهران-شمال در چه مرحله‌ای است؟

قطعه آزادراه تهران-شمال، یک ابرپروژه در کشور محسوب می‌شود. لاین رفت قطعه دوم این آزادراه در حال ساخت بوده و قرار است تا پایان دولت دوازدهم افتتاح شود. در این قطعه ۳۰ تونل داریم که یکی از آنها تونل البرز به طول ۶ کیلومتر (بزرگ‌ترین تونل کشور) است و همزمان در حال احداث هستند. در این پروژه به رکورد حفاری ۲۰ متر در روز می‌رسیم و ۲۴ قالب برای بتن‌ریزی باید تعریف شود که نزدیک ۱۷ قالب آن به مرحله اجرا رسیده است. کار کردن در رشته کوه‌های البرز به دلیل اینکه از نظر زمین‌شناسی جوان هستند بسیار مشکل است و ریزش و رانش‌های فراوان دارند. نزدیک به  ۲هزار نفر در قطعه دوم آزادراه مشغول به کار هستند.

کل عملیات اجرایی که شرکت‌های چینی در منطقه یک این آزاد‌راه انجام داده بودند کمتر از ۲۰ درصد بود و تمام زمانی که صرف ساخت این پروژه شده در این بازه زمانی بوده و  ۸۰ درصد این پروژه ظرف مدت ۴ سال اجرا شده و تمامی مهندسان و مشاوران و مواد و مصالح آن داخلی بوده است.

این پروژه با سرمایه‌گذاری ۵۰ درصدی بنیاد مستضعفان و ۵۰ درصدی وزارت راه به صورت مشارکتی در حال احداث و اجرای آن با شرکت آزادراه تهران-شمال از زیرمجموعه‌های بنیاد مستضعفان است.

 در خصوص آزادراه شرق اصفهان توضیح دهید که این آزادراه حائز چه خصوصیاتی است؟

قطعه یک و دو این آزادراه به طول ۶۰ کیلومتر به زودی افتتاح می‌شود؛ اما  کل طول آن ۹۴ کیلومتر بوده که قطعه سوم آن نیز سال آینده آماده بهره‌برداری خواهد شد. قرارداد مشارکت در این پروژه فعلا ۱۰ ساله بوده، ولی بر اساس تبصره موجود در قرارداد تا زمانی که میزان دقیق سرمایه‌گذاری و آورده بخش‌خصوصی مشخص نشود، نمی‌توان زمان دقیق بهره‌برداری سرمایه‌گذار را مشخص کرد. این آزادراه قطعه‌ای از آزادراه شمال به جنوب کشور بوده و به اندازه طول خود مسیر تردد از شمال به جنوب کشور را کوتاه می‌کند. یعنی به اندازه ۹۴ کیلومتر مسیر قم به شیراز را کوتاه‌تر می‌کند.

 در الکترونیکی کردن عوارض آزادراهی (ETC) با توجه به اینکه پرداخت داوطلبانه عوارض نسبت به روش دستی اخذ عوارض کاهش یافته و این موضوع بازگشت سرمایه شرکت‌های سرمایه‌گذار را دچار مشکل کرده، چه تمهیدی برای این موضوع اندیشیده‌اید؟

معتقدم روش سرمایه‌گذاری در آزادراه‌ها باید از BOT (در این نوع قرارداد، شرکت بخش‌خصوصی متعهد می‌شود که سرمایه‌گذاری لازم برای انجام یک پروژه را انجام داده، سپس به مدت محدودی از آن در عوض سرمایه‌گذاری انجام داده بهره‌برداری کند و در نهایت آن را به شکل کامل و فعال به دولت تحویل می‌دهد) به شیوه BLT (در این نوع قرارداد، سرمایه‌گذار خصوصی نسبت به ساخت پروژه اقدام کرده و دولت هزینه‌های سرمایه‌گذاری بخش خصوصی را از محل اعتبار پروژه تحت یک شرایط برنامه توافق شده پرداخت می‌کند و مالکیت پروژه پس از انقضای دوره دوباره به دولت برمی‌گردد.) تبدیل شود. یعنی سرمایه‌گذار با آوردن سرمایه پروژه را احداث و با اتمام پروژه سرمایه خود را از طریق لیزینگ دریافت و پروژه را به دولت تحویل دهد. یکی از چند وظیفه ETC شناسایی خودروها برای پرداخت عوارض است. در صورتی که وظایف دیگر آن کنترل و مدیریت ترافیک، پیمایشی کردن عوارض کردن و پویاکردن نرخ عوارض است. پیمایشی کردن نرخ عوارض به این معنا است که به اندازه تردد صورت گرفته در آزادراه ملزم به پرداخت عوارض هستید و پویا کردن نرخ عوارض به این معنا است که در صورت تردد در ساعات و روزهای غیرپیک، عوارض کمتری پرداخت خواهید کرد. همچنین ETC بر قیمت تمام شده احداث آزادراه هم موثر است. قبل از ساخت آزادراه و در زمان طراحی اگر ایستگاه عوارضی در نظر گرفته شود، تمرکز تبادل و ورودی خروجی‌ها روی این ایستگاه‌های عوارضی خواهد بود و باعث افزایش هزینه تمام شده می‌شود؛ زیرا خیلی از خروجی‌ها بسته شده و اجازه دسترسی به تعدادی از جاده‌ها داده نمی‌شود.  در چند آزادراهی که به سیستم ETC مجهز شده، در وصول عوارض نیاز به هماهنگی با نهادهای حاکمیتی داشتیم. در این زمینه اتصال سامانه به پلیس راهور برای اخذ عوارض یکی از لحاظ نرم‌افزاری محقق نشده بود و از طرف دیگر به لحاظ ساختار قانونی تعریف نشده بود. اخیرا وزیر راه و شهرسازی با رئیس پلیس تفاهم‌نامه‌ای را امضا کرد و در همین راستا شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌ونقل کشور نیز با رئیس پلیس راهور تفاهم‌نامه‌ای را امضا کرده که پرداخت عوارض در گلوگاه‌هایی مانند تعویض پلاک اجباری خواهد شد. در کنار این باید تنوع بخشی به پرداخت را هم بیشتر کنیم و از طریق ۸ سامانه پرداخت امکان پرداخت وجود دارد.

 چه معیارهایی برای احداث آزادراه در کشور وجود دارد و آیا با معیارهای جهانی در این زمینه پیش می‌رویم؟

معیارهای احداث آزادراه در هر کشوری متغیر و متفاوت است. باید شاخص‌های جمعیتی، وسعت، موقعیت جغرافیایی و کریدور بودن یک کشور در نظر گرفته شود. به عنوان مثال کشورهای ترکیه و امارات به لحاظ استراتژیک از ایران بسیار کم اهمیت‌تر هستند؛ اما به علت جنگ تحمیلی در کشور ما، کشور ترکیه از این خلأ استفاده کرد و میزان راه‌های خود را گسترش داد یا کشور امارات به علت تعطیلی بندر خرمشهر توانست خود را مطرح کند. در صورتی که با شاخص‌های بین‌المللی همخوانی نداشت، اما یکسری نیازها را به صورت تجربی می‌توان به دست آورد. عوامل موثر بر ساخت آزادراه در کشور شامل نیاز داخل کشور، نیاز شرق کشور (جنوب خراسان جنوبی،  شرق اصفهان، یزد، کرمان، بندر عباس و جنوب شرقی کشور) و اتصال کشور به همسایه‌ها است.

آزادراه یک مقوله در حوزه رفاهی بوده و برای کشور‌های در حال توسعه ضروری است. آزادراه توزیع زندگی در یک کشور را تعریف می‌کند. زمانی یک پروژه راه‌سازی را احداث می‌کنیم با نگاه مهندسی سیویل آن را انجام می‌دهیم، ولی زمانی که تکمیل شد باید نگاه انسانی را روی آن سوار کنیم. بر اساس آمار پلیس راهور با احداث منطقه ۴ آزادراه تهران-شمال تاکنون تصادف منجر به فوت در کشور نداشته‌ایم. درآمد آزادراه‌های کشور کمتر از هزینه نگهداری بوده که به دلیل به غلط تعیین شدن نرخ عوارض است.

 چرا مانند آزادراه‌ها در کشورهای پیشرفته از پوشش‌های بتنی به جای آسفالت استفاده نمی‌شود تا جلوی تخریب مدام آسفالت در اثر تردد و شرایط جوی گرفته شود؟

باید به این سمت حرکت کنیم. حتی اگر نخواهیم روسازی تمام بتنی اجرا کنیم به این نتیجه رسیده‌ایم که بحث زیرسازی جاده‌ها را به سمت بتن ببریم. واقعیت این است که روسازی بتنی از اجرای آسفالت بهتر است و مزایای بیشتری دارد و مصالح آن نیز در کشور ما موجود است. بیش از ۶۰ میلیون تن آسفالت در کشور تولید می‌شود که نزدیک به ۳۰ میلیون تن آن مصرف داخلی دارد.

۵۴ کیلومتر از آزادراه اصفهان-شیراز در حال اجرای روسازی تمام بتنی است. در منطقه اول آزادراه تهران-شمال هم روسازی بتنی اجرا شده و این کار در کشور در حال رواج است؛ زیرا علم این موضوع، تجهیزات مورد نیاز، مواد و مصالح در کشور وجود دارد. تنها مشکل این است که مسوولان، اجرای این روش را در کشور بپذیرند. براساس اعلام مرکز تحقیقات وزارت راه و شهرسازی با انجام این کار عمر مفید جاده‌های کشور به نسبت آسفالت ۴ برابر می‌شود و صرفه‌جویی سوخت تا ۳۰ درصد در فصل گرم سال اتفاق می‌افتد.

این مطلب برایم مفید است
61 نفر این پست را پسندیده اند