به جز قرنطینه کردن شهر دیگر چه اقدامات و تغییراتی در سطح برنامه‌ریزی و طراحی شهرها برای افزایش پایداری در برابر بیماری‌های واگیردار می‌توان انجام داد؟

کرونا ۲۰۱۹ اولین بیماری اپیدمیک تاریخ نیست و آخرین آن هم نخواهد بود. در طول تاریخ موارد قرنطینه کردن شهرها برای جلوگیری از گسترش بیماری‌های مسری سابقه زیادی دارد. واژه قرنطینه در اصل از ایتالیایی  quarantina یا quaranta giorni گرفته شده و معنای دوره چهل روزه می‌دهد. دلیل این نام‌گذاری هم این است که در قرن ۱۵ میلادی و در دوران شیوع طاعون سیاه در اروپا کشتی‌ها به همراه بار و مسافر و خدمه‌شان قبل از آنکه اجازه پیدا کنند که پا در ونیز بگذارند، باید به مدت ۴۰ روز در دریا منتظر می‌ماندند تا از نبود فرد مبتلا به طاعون در میانشان اطمینان حاصل‌ آید. طاعون، تب زرد، سفلیس و وبا از جمله بیماری‌های واگیردار تاریخ بوده‌اند که کار شهرهای بزرگ را به قرنطینه کشانده‌اند.

آخرین مورد قرنطینه کردن شهرها هم در چین ۲۰۱۹ اتفاق افتاد که طی آن به تدریج منطقه‌ای با جمعیت بیش از ۳۵ میلیون جمعیت در استان هوبئی قرنطینه شد. شهر ووهان که کانون انتشار بیماری است به تنهایی ۱۱ میلیون جمعیت دارد.

عملیات قرنطینه کردن شهرها تا پیش از این با انتقاداتی مواجه شده بود. از جمله اینکه این راهکار قابلیت اجرایی پایینی دارد و از دیگر سو جریان کمک‌رسانی را نیز کند می‌کند. تجربه اخیر چین اما نشان داد این کشور توانسته این سیاست را به شکل موثری به کار گیرد، بدون آنکه جریان کمک‌رسانی را به مناطق درگیر بیماری مختل کند. گرچه قضاوت درباره عملکرد دولت چین در کنترل بحران کرونا و به کارگیری سیاست قرنطینه‌ شهرها هنوز زود است و نیاز به بررسی‌های بیشتر دارد، اما آنچه مشخص است این است که اعمال قرنطینه بر شهرها آنچنان که چین به آن عمل کرد مختص این کشور است و دیگر کشورها قادر به اجرای این سیاست به این کیفیت نیستند. دلیلش هم در نوع حکومت چین و ساختار مدیریت شهری آن است. چنان که می‌دانیم حکومت چین تمرکزگرا و تک حزبی است. عمده سازمان‌های خدمات‌دهنده در اختیار دولت هستند و تحت فرماندهی واحد عمل می‌کنند. علاوه بر این شهرهای این کشور که در نیم قرن گذشته شاهد انفجار شهری و هجوم جمعیت از روستاها بوده‌اند، به شکلی متراکم شکل گرفته‌اند و حمل‌ونقل درون شهری و بیرون شهری در این کشور عمدتا بر پایه حمل‌ونقل عمومی انبوه‌بر مانند قطارهای سریع‌السیر، فرودگاه‌های بزرگ و خطوط ریلی محلی است که همگی آنها نیز مدیریت واحد دولتی دارند. رفت و آمد با اتومبیل شخصی نیز عمدتا درون شبکه بزرگراهی انجام می‌شود. انواع شیوه‌های حمل‌ونقل و جابه‌جایی در چین طوری طراحی شده‌اند که کنترل و مدیریت متمرکزشان به راحتی امکان‌پذیر باشد. کافی است ایستگاه‌های اصلی مترو، قطار‌های بین شهری، فرودگاه‌ها و ورودی و خروجی بزرگراه‌ها که همگی مجهز به عوارضی هستند، توسط دولت مسدود یا کنترل شود تا جابه‌جایی جمعیت درون و بیرون شهر تا حد زیادی غیر ممکن ‌شود. به همین سبب چین در بحران اخیر توانست منطقه‌ای با جمعیت بیش از ۳۵ میلیونی را قرنطینه کند. پرواضح است که اجرای چنین تمهیدی در سایر کشورها که ابزارهای دولت چین را در اختیار ندارند و جابه‌جایی در آنها بیشتر بر پایه خودروی شخصی است تا چه حد دشوار خواهد بود.

سوالی که اکنون پیش روی برنامه‌ریزان و طراحان شهری قرار دارد این است که با توجه به احتمال شیوع بیماری‌های مسری ناشناخته و جدید در آینده و توجه به این واقعیت که تا سال ۲۰۵۰ بیش از دو سوم جمعیت جهان در شهرها زندگی خواهند کرد، آیا باید تغییری در سیاست‌های شهرسازی و برنامه‌‌ریزی شهری ایجاد شود تا شهرها را در برابر پدیده شیوع بیماری‌های مسری تاب‌آورتر کند؟

دانش طراحی و برنامه‌ریزی شهری تاکنون درخصوص تاب‌آوری شهرها در برابر حوادث و سوانح طبیعی مانند سیل، زلزله، توفان و همچنین تغییرات اقلیمی توصیه‌هایی داشته و امروزه در نظرگرفتن این ملاحظات به موضوعی اجتناب‌ناپذیر در برنامه‌ریزی شهری بدل شده‌اند؛ اما شیوع بیماری‌‌های مسری با توجه به پدیده کرونا یک چالش جدید محسوب می‌شود. اهمیت این موضوع تا به حدی است که انجمن بین‌المللی برنامه‌‌ریزان شهری و منطقه‌ای (ISOCARP) از اعضای خود و همه صاحب‌نظران در این زمینه خواسته به فکر راه چاره باشند و پیشنهاد‌های خود را ارائه دهند.

نکته مهم اینکه ساختن شهرها به‌صورتی که جابه‌جایی و تحرک در آنها به شکل کاملا متمرکز صورت گیرد تا به هنگام اضطرار بتوان به راحتی آن را کنترل و احتمالا قرنطینه کرد، خلاف توصیه‌های معمول دانش شهرسازی در سال‌های اخیر است. شهرسازان به ویژه در جدیدترین رویکردهایشان توصیه می‌کنند شهرها را طوری طراحی و برنامه‌ریزی کنید که حتی‌الامکان تحرک و جابه‌جایی در آنها آسان و زیاد باشد و جریان کالا، مسافر، خدمات و اطلاعات، درون و بین شهرها بدون هیچ مانعی صورت بگیرد. با اینکه حمل‌ونقل عمومی به شدت توصیه می‌شود، اما حق انتخاب برای شهروندان باید حفظ شود و نباید اجباری بر استفاده از نوع خاصی از حمل‌ونقل وجود داشته باشد. هرچند این سبک شهرسازی در شرایط عادی از جنبه‌های مختلف عالی به نظر می‌رسد، اما در زمان بحران همه‌گیری بیماری‌های خطرناکی مانند کرونا امکان کنترل و اعمال مدیریت بر شهرها را توسط مدیران را کم می‌کند.

همان‌طور که گفته شد این یک چالش جدید در دانش برنامه‌ریزی و طراحی شهری است که حل آن نیازمند زمان و همفکری همگان است؛ اما به نظر می‌رسد بتوان با نگاه به تجربه برخی شهرها به راهبردی رسید که براساس آن هم امکان کنترل بحران‌های همه‌گیری فراهم شود و هم ملاحظات پایداری، حق آزادی و قدرت انتخاب شهروندان و مدل غیرمتمرکز مدیریت در نظر گرفته شود.

مدل شهر متمرکز در مواقعی که سیستم حمل‌ونقل عمومی به هر دلیلی از کار بیفتد (از ترس گسترش بیماری یا...) شهروندان را مجبور می‌کند برای تامین نیازهای اولیه خود به خودروی شخصی وابسته شوند و این خود منجر به مشکلات ثانویه مانند ترافیک، آلودگی، تصادفات و افزایش احتمال انتقال بیماری می‌شود. تمرکززدایی در مقابل نه تنها باعث می‌شود وابستگی به خودرو کاهش یابد، بلکه به اجتماعات محلی کوچک‌تر این امکان را می‌دهد که تاب‌آوری و پایداری خود را افزایش دهند و در مواقعی که نیاز است ارتباط خود را با جهان بیرون قطع کنند یا به حداقل برسانند، همچنان عملکرد و کارآمدی خود را حفظ کنند.

تمرکززدایی به معنی داشتن شهرهای کوچک و متعدد یا بازگشت به زندگی روستایی نیست. همان‌طور که می‌دانیم شهرهای بزرگ و پرجمعیت کانون تولید دانش، ثروت و فرهنگ هستند و تصور پیشرفت‌های امروزی بشر بدون وجود شهرهای بزرگ غیرممکن است. منظور از تمرکززدایی در اینجا آن چیزی است که اخیرا شهردار پاریس «آن‌هیدالگو» آن را «شهرهای ۱۵ دقیقه‌ای» نامیده است. یعنی طراحی و برنامه‌ریزی شهر طوری صورت گیرد که شهروندان بتوانند همه احتیاجات روزانه خود را در فاصله ۱۵ دقیقه‌ای خود برآورده کنند. ملبورن هم اکنون محلاتی را ایجاد کرده در آنها برای رسیدگی به اکثر نیازهای روزانه تنها کافی است ۲۰ دقیقه پیاده‌‌روی و دوچرخه‌سواری کنند یا از حمل‌ونقل عمومی استفاده کنند.

این اجتماعات محلی خودبسنده درون شهرهای بزرگ ضمن اینکه تراکم بالایی دارند، انسجام اجتماعی بیشتری می‌آفرینند و مزایای اقتصادی و اجتماعی بیشتری به همراه خواهند داشت. ضمن اینکه در مواقع بحرانی نیز امکان جداسازی این محلات آسان است؛ زیرا شهروندان ساکن آنها از آنجا که اکثر نیازهایشان را از درون محله تامین می‌کنند (شغل، خرید مواد غذایی، بهداشت و درمان و...)کمترین نیاز را برای خارج شدن از محله‌شان دارند. آنچه این محلات متراکم و خودبسنده را از تبدیل شدن به مناطق پرازدحام که امکان شیوع بیماری هم در آنها بالا است، باز می‌دارد، در دسترس بودن زیرساخت‌های فیزیکی با کیفیت به همراه برنامه‌ریزی استانداردهایی است که زیست‌پذیری را برای همه ساکنان ارتقا می‌دهند.

زیستگاه‌های غیررسمی در کشورهای در حال توسعه‌ای مانند ما به دلیل نبود همین زیرساخت‌های با کیفیت و استانداردهای زیست‌پذیری، بیشترین آسیب‌‌پذیری را در برابر انواع مخاطرات از جمله شیوع بیماری‌های واگیردار دارند.

درمجموع می‌توان گفت سیاست تمرکززدایی و محله‌گرایی (به ویژه اگر همراه با هوشمندسازی شهر باشد) می‌تواند پاسخی از سوی برنامه‌‌ریزی علمی و طراحی شهری به چالش شیوع بیماری‌ها‌ی مسری در شهرها باشد؛ بدون آنکه مجبور شویم کل شهر را قرنطینه کنیم.

*محمد سالاری، رئیس کمیسیون شهرسازی و معماری شورای شهر تهران است.

این مطلب برایم مفید است
30 نفر این پست را پسندیده اند