بیشتر اوقات، حجم مسافران سالانه باید برای برابر شدن دخل‌وخرج بیش از ۹میلیون نفر باشد. «تاماس ماتورا» استادیار دانشگاه بوداپست، تخمین می‌زند که خط جدید ۲۵۰ سال طول می‌کشد تا سودآور شود، بدون درنظرگرفتن هزینه‌های تعمیر و نگهداری. با وجود عدم قطعیت‌های راه‌آهن -یا شاید به‌دلیل همین عدم قطعیت‌ها- مقام‌های مجاری، صرب‌ و چینی چشم به جنوب دوخته‌اند.

اما همچون اولین راه آهن صربستان، این ایده بسته به خط آهن دیگری است که قرار است در سال‌های آتی ساخته شود. آنچه در میان بلگراد و بوداپست قرار دارد، صدها مایل راه آهن در صربستان، مقدونیه و یونان است که مستلزم ارتقا و به‌روزرسانی است. نگرانی‌های عملی به کنار، این ایده به طرز غیرقابل انکاری هوشمندانه است و همچون دیگر قسمت‌های BRI یک کشش خیالی دارد. این خط «جاده ابریشم بالکان» نامیده شده است و خواه واقع‌گرایانه باشد یا خیر، این مزیت را دارد که راه آهن نامشخص بلگراد-بوداپست را به پیرائوس متصل سازد؛ راه‌آهنی که خود را به‌عنوان یکی از موفق‌ترین پروژه‌های تجاری چین جا انداخته است.

   سر اژدها

وقتی در اکتبر ۲۰۱۸ از بندر پیرائوس بازدید کردم، کارکنان این بندر در حال بازیابی خود از میزبانی یک بازدیدکننده بسیار مهم بودند. چند روز قبل‌تر، «لی شیائوپنگ»، وزیر حمل‌ونقل چین، با قایق از امکانات بازدید کرد. در آن زمان، بودجه سه‌ساله این بندر بزرگ‌تر از تولید ناخالص داخلی آرژانتین بود. مقام‌های چینی از پیرائوس به مثابه یک نمونه ممتاز استفاده می‌کردند و به رهبران حزبی اجازه می‌دادند تا ضمن برخورداری از موفقیت‌های این بندر، این موفقیت‌ها را در بوق و کرنا کنند و میزبان مقام‌هایی خارجی از آفریقا و کشورهای دیگر باشند تا به آنها نگاهی اجمالی از میزان موفقیت در همکاری و مشارکت با چین بدهد. وقتی «شی» در نوامبر ۲۰۱۹ از آنجا بازدید کرد، وی آن را «سر اژدها»ی چین در منطقه نامید. قبل از اینکه پیرائوس به بخشی از «کمربند و جاده» چین تبدیل شود، مرکزی برای ظهور و سقوط قدرت‌های بزرگ بود. در قرن چهارمِ قبل از میلاد، ژنرال آتنی «تمیستوکلس» دولت متبوع خود را ترغیب کرد که ناوگانی دریایی در پیرائوس به وجود آورد. این تصمیم در آن زمان به‌عنوان تصمیمی که منابع عمومی را تلف می‌کرد، مورد انتقاد قرار گرفت؛ اما درستی آن زمانی اثبات شد که خشایارشاه، پادشاه ایران در ۴۸۰ قبل از میلاد به یونان حمله کرد. تمیستوکلس در یکی از بزرگ‌ترین نبردهای دریایی در تاریخ، ناوگان ایران را فریب داد و آنها را به سالامیس واقع در آب‌های کم‌عمق کشاند؛ همان جایی که ناوگان او موفق به غرق کردن ۳۰۰ کشتی ایرانی شد. این بندر پس از تبدیل شدن به قطبی تجاری، طی جنگ پلوپنزی یعنی زمانی که اسپارت، آتن را شکست داد، نابود شد. این بندر در دوره اسکندر بزرگ دوباره ساخته شد و بار دیگر از سوی امپراتوری یونان ویران شد. این بندر دیگر احیا نشد تا سال ۱۸۳۲ که دولت یونان ظهور کرد. چین این بندر را بدون خشونت – نه بدون مخالفت- به‌دست آورد. غول کشتیرانی چینی COSCO پس از اجاره ترمینال کانتینری در پیرائوس در سال ۲۰۰۹، در سال ۲۰۱۴ به معامله‌ای برای خرید اکثر سهامِ بندر دست یافت. حزب چپ‌گرای «سیریزا» به رهبری الکسیس سیپراس با این معامله و خصوصی‌سازی‌های پیشنهادی دیگر مخالفت کرد؛ این حزب متعهد به توقف این برنامه‌ها و مذاکره مجدد بر اساس شرایط بهتر شده بود. وقتی سیریزا در سال ۲۰۱۵ به قدرت دست یافت، وزیر کشتیرانی‌اش در اولین روز حضور در مسند اعلام کرد: «فروش بندر در اینجا متوقف می‌شود.» اما زیر فشار تروئیکای طلبکاران یونان –کمیسیون اروپا، بانک مرکزی اروپا و صندق بین‌المللی پول- سیپراس این معامله را پذیرفت و فقط در حواشی آن تغییراتی ایجاد کرد. سرمایه گذاران از سیپراس به‌دلیل این تغییر استقبال کردند و کارگران اتحادیه‌ها در مقابل دفتر او دست به اعتراض زدند. پروژه‌های کمی زیر بیرق BRI به موفقیت تجاری پیرائوس دست یافتند. در سال ۲۰۱۸، ترافیک کانتینری این بندر نسبت به سال ۲۰۱۰ بیش از ۵ برابر افزایش یافت؛ یعنی زمانی که COSCO برای اولین‌بار مدیریت نقش را از شرکت‌های یونانی ربود. یک شرکت یونانی هنوز یکی از سه ترمینال را اداره می‌کند؛ اما بیشتر دستاوردها در دو ترمینال تحت اداره چینی‌ها رخ داده است. وقتی من از آنجا بازدید کردم، خط طولانی از کامیون‌ها پشت ورودی ترمینال تحت اداره یونانی‌ها متوقف مانده بودند؛ درحالی‌که کامیون‌هایی که وارد ترمینال های چینی می شدند به آرامی درون این مراکز در حال حرکت و تخلیه یا بارگیری بودند. افزایش عملکرد بندر بدون جدال نبوده است. اتحادیه کارگران یونان چندین بار دست به اعتصاب زده و ادعا کردند که COSCO تعهدات خود مبنی بر حمایت از کارگران را به اجرا درنیاورده است. تیم جدید مدیریت ۱۱۰ کارگر را با پرداخت حقوقشان به شکل زودهنگام بازنشسته کرد و تقریبا ۱۰درصد نیروی کار کاهش یافت. پیش از این، کارگران متصدی بندر مجاز بودند که از ۷:۳۰ صبح تا ۳ ظهر کار کنند و اکنون آنها ملزم هستند که بر اساس ساعت کاری استاندارد کار کنند؛ یعنی از ۹ صبح تا ۵ عصر. البته بسیاری از این تعدیلات و تغییرات منحصر به مالکیت چینی‌ها نیست و می‌تواند از سوی هر مالک خصوصی دیگر هم رخ دهد. مقام‌های اتحادیه اروپا مشکوک هستند که یک شبکه قاچاق مجرمانه به بندر منتقل شده است. در سال ۲۰۱۸، آنها شروع به تحقیق در این مساله کردند که آیا شرکت‌های چینی به‌طور سیستماتیک هزینه کالاهای وارداتی را به‌طور کامل و به درستی گزارش ندادند تا از مالیات‌های اتحادیه اروپا بگریزند یا خیر. دفتر مبارزه با شیادی اتحادیه اروپا دولت یونان را ۲۰۰ میلیون یورو به‌علت مقررات و نظارت ضعیف جریمه کرد. در پیرائوس، مانند جاهای دیگر، اتصال بهتر نه تنها چیزهای «خوب»تری به دنبال می‌آورد، بلکه درها را به روی فعالیت‌های غیرقانونی هم می‌گشاید. چین بدون هیچ ترس و واهمه‌ای مشتاق گسترش هر چه بیشتر نقش و نفوذ خود است.

p04 (2)

 

این مطلب برایم مفید است
5 نفر این پست را پسندیده اند