حناچی با حضور مجازی در برنامه «متراژ» شبکه اکو ایران ابتدا درباره یک «معما» که طی دست‌کم یک ماه اخیر درباره ترافیک و ترددها در تهران تحت‌تاثیر سبک‌زندگی کرونایی پایتخت‌نشین‌ها، در ذهن‌ها شکل گرفته است، ناگفته‌هایی را خطاب به شهروندان مطرح کرد.

مشکل الان، ترافیک است یا پارکینگ؟

به گزارش «دنیای‌اقتصاد»،‌ طرح ترافیک که به‌خاطر تصمیم ستاد ملی مقابله با کرونا تعلیق شده ظاهرا قرار است به شکل دیگری در این دوره به اجرا دربیاید. اما مشکل این روزهای عبور و مرور و ترددهای شهروندان، ترافیک نیست بلکه مساله، «معضل پارکینگ» تحت‌تاثیر افزایش سهم خودروهای شخصی در مسافرت‌های درون‌شهری است. اتفاقا در بزرگراه‌ها برخلاف زمان اجرای طرح ترافیک، ترافیک صبحگاهی به نسبت قبل، روان است و ترددها در طول ساعت صبح و روز توزیع شده است. با این حال مجموعه شهرداری و راهور به‌دنبال طرح جایگزین برای ضوابط معلق‌شده طرح ترافیک هستند که احتمال دارد اثر ناهمسو با هدف مورد انتظار به‌وجود بیاورد.

شهردار تهران در برنامه «متراژ» شبکه اکوایران در این باره گفت: ستاد ملی مقابله با کرونا طرح ترافیک را متوقف نکرده؛ این تصمیم همکاران ما در وزارت بهداشت بوده است که با هماهنگی انجام شد. تلاش بر این است که بار ترددها روی شبکه حمل‌و‌نقل عمومی انبار نشود و در عین حال معابر مرکزی شهر قفل نشود. در حال حاضر تعطیلی مدارس که معمولا ۲۵ تا ۳۰ درصد بر ترافیک تهران تاثیر دارد و همچنین دورکاری کارمندان ادارات باعث کاهش سفرهای درون‌شهری شده است. اما به‌هرحال عدم اجرای طرح ترافیک، هم به افزایش سفرهای درون‌شهری به سمت مناطق مرکزی دامن زده و هم ترافیک سنگینی ایجاد کرده به گونه‌ای که شبکه حمل‌و‌نقل عمومی (اتوبوسرانی) بعضا دچار اختلال می‌شود. در محدوده تاریخی شهر تهران (محدوده بازار) ترافیک سنگین شده و در بعضی ساعات قفل است. همکاران من در نشست‌های مشترک با همکاران وزارت بهداشت و همچنین وزارت کشور، طرح جدیدی را ارائه کردند که «حداکثر همپوشانی را با ساعات اداری» دارد. تلاش بر این است که بار حمل‌و‌نقل عمومی سنگین نشود و افراد قبل از ساعت ۸ صبح بتوانند وارد محدوده طرح ترافیک شوند و تا قبل از ساعت ۴ بعداز ظهر نیز یک‌بار بتوانند از محدوده مرکزی خارج شوند. با تعلیق طرح ترافیک به‌خاطر رعایت ملاحظات کرونایی، متاسفانه سفرهای بی‌مورد (غیرضرور) در شهر افزایش پیدا کرده و در محدوده مرکزی شهر مشکل پارکینگ ایجاد شده است. در خیلی از شهرهای بزرگ جهان در محدوده‌های مرکزی حتی پارکینگ تامین نمی‌کنند تا جاذبه سفر با وسیله نقلیه شخصی از بین برود یا کاهش پیدا کند. مشکل پارکینگ در تهران، راه‌حل موقت یا کوتاه‌مدت ندارد. در حال حاضر با لحاظ فاکتور مهم «کرونا»،‌ سیاست عمومی ما در تهران این است که افراد با خودروی شخصی به مرکز شهر سفر نکنند اما شرایط کرونایی قدری موضوع را متفاوت کرده است. قصد داریم «روش تعادلی» در ترددهای درون‌شهری تهران متناسب با دوره کرونا ایجاد کنیم. خوشبختانه در شبکه حمل‌و‌نقل عمومی،‌ استفاده از ماسک برای مسافران اجباری شده است. معنی این اقدام آن است که می‌شود فاصله‌ افراد در داخل اتوبوس و مترو قدری کمتر شود نه اینکه به وضعیت سابق برگردد. از علامت‌گذاری‌ها می‌شود قدری عدول کرد چون با ماسک، احتمال انتقال ویروس کرونا کاهش پیدا می‌کند.

حناچی در ادامه گفت‌وگو تصریح کرد: جنس مصوبات کرونایی نیز چون با شاخصه سلامت طراحی می‌شود،‌ قابل‌انعطاف است. بنابراین اگر به این جمع‌بندی برسیم که طرح جدید به سلامت شهروندان صدمه می‌زند، تجدیدنظر خواهد شد.

لیست بدهی‌ها چه می‌گوید!

دومین موضوع گفت‌وگوی «اکو ایران» با شهردار تهران به ماجرای بدهی‌های شهرداری اختصاص داشت. به گزارش «دنیای‌اقتصاد»، دو نکته ناگفته درباره این بدهی‌ها وجود دارد. طی دوره جدید مدیریت شهری هر زمان مدیران درباره بدهی‌ها صحبت کردند اغلب دو موضوع مورد توجه قرار نگرفت. از یکسو هیچ وقت سندی به شکل رسمی توسط شهرداری به‌صورت عمومی منتشر نشد که اجزای بدهی‌ها را مشخص کند. این در حالی است که کتابچه‌ای در سایت شهرداری تهران بارگذاری شده است که نشان می‌دهد: مجموع بدهی‌ها، دیون و معوقات شهرداری به افراد حقیقی و حقوقی حدود ۴۹ هزار میلیارد تومان است که شامل ۳۰ هزار میلیارد بدهی به بانک‌ها ناشی از تسهیلات معوق، ۲۷۰۰ میلیارد دیون سازمان‌ها و شرکت‌های شهرداری، ۱۰ هزار میلیارد تومان دیون مناطق ۲۲گانه،‌ ۲۰۰ میلیارد تومان بدهی بابت بیمه، ۷۶۰ میلیارد بابت دیون املاک تصرفی و ۴۵۰۰ میلیارد تومان بدهی مناطق به پیمانکاران می‌شود. نکته دوم واکنش متفاوتی است که برخی افراد به «اداره شهر با بدهی مالی» وارد می‌کنند و معتقدند این مدل شهرداری ایرادی ندارد. اما وقتی اسناد بدهی‌ها و پروژه‌هایی که با بدهی در تهران اجرا شده مثل بزرگراه‌های ترافیک‌ساز به مردم معرفی شود، قضاوت درباره غیرعادی بودن موضوع بدهکاری شهرداری راحت‌تر صورت می‌گیرد.

شهردار تهران در این باره، این‌طور پاسخ داده است: شما در رقمی که برای بدهی‌های شهرداری اعلام کردید بحث دعاوی حقوقی و قضایی مرتبط با شهرداری را اشاره نکردید.

مبالغ مربوط به این موضوع رقم درشتی است و حداقل بالای ۶ هزار میلیارد تومان می‌شود که در صورتی که شهرداری بعد از رسیدگی به پرونده‌های قضایی و حقوقی،‌ مکلف به پرداخت ‌شود، پس باید لحاظ شود. اما ما اصراری به داد زدن درباره اینکه چقدر بدهی داریم، نداریم! نباید این‌طور القا شود که مثلا چون شهرداری چندبرابر رقم بودجه شهر، بدهی دارد پس به نوعی، ورشکسته است چرا که اعتقاد دارم به رغم این بدهی‌ها، می‌توانیم مشکلات شهر را حل کنیم اما مشروط به همکاری دسته‌‌جمعی. درباره قسمت دوم سوال شما اینکه آیا بدهی خوب است یا بد، باید به فعالیت فعالان اقتصادی نگاه کنیم. فعالان اقتصادی موفق معمولا با سرمایه کم، گردش مالی چند برابری در کسب‌و‌کار خود را رقم می‌زنند منتها این گردش مالی دارای آورده و عایدی مناسب است که در نهایت به سرمایه اولیه آنها افزوده می‌‌شود. اینکه پروژه‌ای در شهر تهران به اجرا دربیاید که نه اولویت شهر باشد و نه برای شهروندان تاثیرگذار و در طول اجرا هم مشکلات عدیده‌ای برای شهروندان ساکن در مجاورت پروژه به‌وجود بیاورد و در عین حال در شروع عملیات‌،‌ پروژه با ۷۰۰ میلیارد تومان آغاز شود، اما هزینه‌ها در نهایت به ۷ هزار میلیارد تومان برسد، قطعا چنین پروژه‌ای ایراد دارد. با این حال ما بدهی‌های شهرداری را مدیریت می‌کنیم و تلاش برای «کاهش و تسویه سریع» آنها را داریم. البته بخشی از بدهی‌های شهرداری را با بدهی‌های قطعی دولت به شهر، تهاتر کرده‌ایم.

حناچی درباره عمق بدهی‌ها فقط به ذکر یک آمار بسنده کرد: «فقط یک قلم از بدهی‌های شهرداری به بانک‌ها روزی ۱۷ میلیارد تومان است.»

پل «دو طبقه» را تخریب می‌کنید؟

به گزارش «دنیای‌اقتصاد» شهردار تهران در اوایل دهه ۹۰ زمانی که اتوبان دو طبقه صدر در دست ساخت و آماده بهرداری بود، مطالعه‌ای را منتشر کرد که مشخص شد در خیلی از کلان‌شهرهای جهان‌ طی دهه‌های گذشته، این نوع معابر خودرویی تخریب شده یا به نفع عابران پیاده، تغییر کاربری (پیاده راه) پیدا کرده است. در «اکو ایران» از حناچی پرسیدیم آیا شهرداری برنامه‌ای برای پل «صدر» دارد که او پاسخ داد: در کشورهایی که این اقدامات را انجام داده‌اند -آمریکایی و اروپایی- معمولا بعد از پایان عمر مفید پروژه، این کار را انجام دادند. بزرگراه‌سازی یعنی دامن زدن به جابه‌جایی‌های بیشتر با خودروی شخصی. در حال حاضر این روش مدیریت ترافیک تبدیل به تئوری «road diet» یا همان رژیم معابر (مدیریت و بازطراحی معابر خودرویی به قصد کاهش تردد وسایل نقلیه شخصی) شده است. الان ایده اصلی، کنترل سفرهای با خودروی شخصی و دامن نزدن به این نوع ترددها است. بنابراین پل‌های خودرویی ما در تهران هنوز به پایان عمر مفید خود نرسیده‌اند اما اگر در همان زمان ساخت، این محاسبه انجام می‌شد که برای پروژه‌ای که شما اسم بردید که آیا ساخت این اتوبان بهتر است یا ایجاد یک خط مترو در همان مترو، مطمئنا جواب کارشناسی، گزینه دوم بود. ما برای پل‌های تهران، مرحله به مرحله برنامه و ایده‌هایی داریم؛ مثل کاری که در گیشا انجام دادیم یا طرح برداشتن پل حافظ از مرکز تهران. برخی از این پل‌ها در زمان دور به شکل موقت ایجاد شدند اما الان مطالعات ما و راهور تهران نشان می‌دهد امکان برداشتن برخی از پل‌های خودرویی وجود دارد و حتی می‌توان برخی از آنها را در نقاط دیگر شهر که لازم است برقرار کنیم.

از وضعیت دریاچه چیتگر راضی هستید؟

شهردار تهران در گفت‌وگو با برنامه متراژ «اکو‌ایران» در پاسخ به یکی دیگر از پرسش‌های شهروندان که به سرانه‌های تفریحی و گردشگری به‌خصوص وضعیت دریاچه چیتگر اختصاص دارد، اعلام کرد: درباره پروژه چیتگر در حال آزاد کردن زمین برای اجرای طرح هستیم. طرح ساخت چرخ و فلک در محدوده پارک چیتگر و دریاچه شهدای خلیج‌فارس پروژه پیچیده‌ای است و سرمایه‌گذاری که برای احداث کامل آن اعلام آمادگی کند هنوز به ما مراجعه نکرده است. درباره دور دریاچه هم یک بحث داخلی وجود دارد. سازمان بازنشستگی شهرداری با هدف تامین اوضاع مالی و معیشت بازنشستگان شهرداری مدیریت بهره‌برداری از این پروژه را در اختیار دارد. فضاهایی مثل جنگل‌های لویزان، ‌تپه‌های عباس آباد و پارک پردیسان (البته این پارک در اختیار سازمان محیط‌زیست است و ما به آنها کمک می‌کنیم)، باید مدیریت متمرکز و کیفی داشته باشند. برای این منظور در حال تدوین لایحه‌ای برای ارائه به شورای شهر هستیم. ما در کشور برای تنظیم رابطه دولت، شهرداری‌ها و شهرها باید مثل همه جای دنیا «دولت محلی» را به رسمیت بشناسیم یعنی دولت اختیار بدهد به شهرداری‌ها و شهروندان از شهرداران مسوولیت بخواهند. نمی‌شود مواردی که درآمدزا هستند مثل مالیات بر املاک که یک مالیات شهری به‌حساب می‌آید به بودجه دولت مرکزی تزریق شود اما از دولت محلی بخواهیم شهر را با هزینه‌های سنگین اداره کنند. اینها لازم و ملزوم هم هستند. هر فضای شهری که در شهر استفاده‌کننده فراوان دارد مثل پارک‌ها، مجموعه‌های تفریحی و ... باید در اختیار شهرداری قرار بگیرد. اینها همان منابع پایدار درآمدی هستند که اگر خردخرد هر کدام در اختیار یک دستگاه باشد هم بهره‌برداری از آنها با کمترین کیفیت انجام می‌شود و هم منافع شهر تامین نمی‌شود.

مترو  را کی به بخش‌خصوصی می‌دهید؟

از شهردار تهران درباره سرنوشت مالی-اعتباری متروی تهران پرسش کردیم و اینکه آیا نمی‌شود این شبکه پرمتقاضی به بخش خصوصی واگذار شود تا بخش سنگین مشکلات شهر حل و فصل شود؟

حناچی در گفت‌وگوی اسکایپی با «اکوایران» ابتدا سراغ هزینه‌های مترو رفت: در دوران کرونا یعنی تقریبا از دوم اسفند پارسال تا امروز حتی آن زمان که قرنطینه خانگی به‌طور کامل در ابتدای امسال اجرا شد، خیلی از کارهای شهرداری همچون آرامستان، جمع‌آوری پسماندها، شبکه حمل‌و‌نقل عمومی و... در جریان بود. اما از آن طرف خیلی از منابع درآمدی شهرداری به‌خاطر تعطیلی فعالیت‌ها در شهر از کار افتاد. مثلا برج میلاد که همیشه در ایام نوروز فعال‌ترین است، عید امسال وضعیت بی‌سابقه‌ای به خود گرفت. ۹۰۰ مرکز ورزشی کامل تعطیل شدند. پارک‌ها و خیلی از فعالیت‌های اقتصادی شهرداری تعطیل شدند. از آن طرف حمل‌و‌نقل عمومی به‌خصوص مترو که بسیار پرهزینه است با ۸۰ درصد ظرفیت فعال بود در حالی که مسافران به‌خاطر رعایت مسائل بهداشتی، در این شبکه کاهش پیدا کرد. هزینه سربار مترو در این مدت چیزی حدود ۲۲۰ میلیارد تومان در ماه بود یعنی هم سرویس داد و هم درآمد نداشت. یکی از موضوعات مبتلا به در همه کلان‌شهرهای دنیا در این دوره کرونا «تضمین کمک دولت‌ها در حوزه حمل‌و‌نقل عمومی به شهرداری‌ها» است. ما در تهران یارانه زیادی به حمل‌و‌نقل عمومی پرداخت می‌کنیم. اما واقعی‌شدن قیمت بلیت می‌تواند بسیار در این موضوع و همچنین تقویت انگیزه بخش خصوصی برای سرمایه‌گذاری و سرویس‌دهی در این شبکه تاثیر مثبت بگذارد.

به گزارش «دنیای‌اقتصاد» در حال حاضر میانگین قیمت بلیت متروی تهران کمتر از ۱۵۰۰ تومان است. این در حالی است که قیمت تمام شده بلیت مترو با احتساب هزینه‌های مربوط به سرمایه‌گذاری در ریل و ناوگان، ۱۲ هزار تومان و بدون احتساب آن صرفا با لحاظ هزینه نگهداری و سرویس‌دهی خطوط فعلی، ۶۵۰۰ تومان است.

حناچی در این باره تصریح کرد: قیمت بلیت اتوبوس و متروی ما در مقایسه با کشورهای مختلف جهان ارزان است. بحث من، اصلا انتقال فشار قیمتی به مسافران مترو نیست. اما این رقم باید قدری واقعی‌تر بشود تا انگیزه بخش خصوصی و نهادهای اعتباری برای سرمایه‌گذاری در این بخش افزایش پیدا کند. ما در شهرداری قصد داریم خطوط ۸ و ۹ و ۱۰ مترو را با سرمایه بخش خصوصی احداث کنیم. اما علت اصلی و مانع اصلی در مسیر ورود سرمایه‌های بخش خصوصی همین تعیین تکلیف هزینه تمام شده، نحوه بازگشت سرمایه و یارانه‌های در نظر گرفته برای بلیت مترو از بابت پرداخت به‌موقع آن از سوی دولت است. در بحث بهره‌بردای مترو نیز ایده هلدینگ مطرح است که بنا داریم در شورا جلو ببریم. در حال حاضر اصلی‌ترین مانع برای سبک‌سازی شهرداری و واگذاری امور و حتی برخی بخش‌ها به بخش‌خصوصی،‌ بدنه فربه شهرداری است. باید پاسخ داده شود که شهرداری تهران با چه تعداد نیروی انسانی می‌تواند خدمات مطلوب به پایتخت ارائه کند و چه میزان از فعالیت‌هایش می‌تواند واگذار شود. همیشه بخش خصوصی برای مدیریت و بهره‌برداری به‌دنبال نیروهای کیفی با کمیت کم و بهره‌وری زیاد است.

شهرداری به بورس می‌رود؟

به گزارش «دنیای‌اقتصاد»، شهرداری تهران حداقل نزدیک به ۵۰ هزار میلیارد تومان دارایی دارد که بخش قابل‌توجهی از آن، املاک و ساختما‌ن‌ها است. این دارایی‌ها در فرصت فعلی بازار سرمایه‌ می‌تواند تکیه‌گاه انتشار اوراق بهادار شود تا با فروش آن در بورس، جریان نقد قوی برای پرداخت بدهی‌های شهرداری و تامین مالی هزینه‌های نجومی شهر شکل بگیرد. از فرصت بورس برای «شهروند»، «میادین میوه و تره‌بار» و همچنین «شهر آفتاب» در قالب عرضه سهام به بازار سرمایه استفاده می‌کنیم. مترو را نیز با اوراق مشارکت توسعه می‌دهیم.

استارت‌آپ‌ها را حمایت می‌کنیم

شهردار تهران در ادامه این گفت‌وگو در پاسخ به پرسشی درباره نارضایتی استارت‌آپ‌ها از تعامل شهرداری نیز تصریح کرد:‌ مسیر شهرداری تهران حمایت از ارائه خدمات در فضای مجازی با رعایت پروتکل‌ها در این دوره کرونا است. شهرداران مناطق را هم موظف کردیم از استارت‌آپ‌ها حمایت کنند. برنامه عمومی ما در این خصوص نیز دستیابی به «شهرداری هوشمند» و «تهران هوشمند» است.

 

این مطلب برایم مفید است
34 نفر این پست را پسندیده اند