در این راستا مدیرعامل گروه بین‌المللی آبادراهان پارس معتقد است: مشکلات احداث آزادراه در کشور تنها با تغییر نگاه حاکمیت نسبت به این موضوع قابل اصلاح است.  قباد چوبدار می‌افزاید: بعضی از مسوولان در حرف حامی‌ خصوصی‌سازی هستند، ولی رفتار آنها برعکس این موضوع است. در صورتی که قوانین مفیدی در این زمینه داریم و قوانین موجود در این زمینه باید محترم شمرده شود.  مصاحبه اختصاصی با وی در ادامه می‌آید.

 رتبه احداث آزادراه در کشور از میانگین جهانی و منطقه‌ای در حالی پایین‌تر است که  به میزان چند برابر آزادراه‌های فعلی در کشور به آزادراه نیازمند هستیم. علت این موضوع را چه چیزی می دانید؟

این موضوع به عدم‌توجه و شناخت کافی از مزایای احداث راه و آزادراه در کشور باز‌می‌گردد، متاسفانه اثرات احداث راه و آزادراه در اقتصاد کلی و کلان مورد توجه قرار نگرفته و جزو اولویت‌های کشور قرار نمی‌گیرد و به بخش‌خصوصی اعتماد و باور کافی وجود ندارد. دولت به علت کمبود منابع مالی توان اجرای پروژه‌ها را ندارد و از طرفی قوانین موجود در این زمینه را نیز به درستی اجرا نمی‌کند تا بخش خصوصی بتواند با خیال راحت به پروژه‌ها ورود پیدا کند. متاسفانه این بدترین نوع برخورد با مقوله توسعه است. 

 به عقیده شما چه راهکاری برای جلب سرمایه‌گذاران به پروژه‌های آزادراهی وجود دارد؟

وجود موانع فعلی در کشوری که نیاز مبرم به احداث آزادراه دارد به مثابه این است که تلاش‌شده کاری انجام نشود. متاسفانه هر سرمایه‌گذار خارجی که قصد سرمایه‌گذاری در کشور را داشته باشد مورد حمایت دولت قرار می‌گیرد و گارانتی بازگشت سرمایه به آنها داده می‌شود، اما از سرمایه‌گذار داخلی هیچ حمایتی صورت نمی‌گیرد.  درحالی‌که بستر این موضوع در داخل کشور فراهم است، هیچ نیازی به شرکت‌های خارجی در پروژه‌های راهسازی نداریم و تنها با حمایت از سرمایه‌گذاری داخلی می‌توان پروژه‌های آزادراهی موردنیاز را در کشور احداث کرد. زمانی که بخش خصوصی آزادراهی را با هزینه خودش احداث می‌کند، امور نگهداری و بهره‌برداری را نیز خودش انجام می‌دهد و باری از دوش دولت در این زمینه نیز برمی‌دارد.  قانون مشارکت در احداث آزادراه‌ها  باید در اجرا محترم شمرده شود. قراردادهای احداث آزادراه‌ها در هیات دولت تصویب و توسط وزیر راه به زیرمجموعه‌ها ابلاغ شده و پروژه با مشارکت بخش خصوصی احداث می‌شود. زمانی‌که پروژه توسط بخش‌خصوصی احداث می‌شود،‌ سازمان امور مالیاتی ۲۵درصد مالیات از سرمایه‌گذار پروژه طلب می‌کند، نتیجه این می‌شود که بخش خصوصی توان پیشبرد پروژه‌ها را ندارد و پروژه‌ها تعطیل می‌شوند. به علت این مشکلات در شرکت آبادراهان،‌ پروژه‌های آزادراهی تبریز-مرند، ‌همدان-کرمانشاه و بندرعباس-تهران را متوقف کردیم. مسوولان باید به این نکته توجه داشته باشند که سرمایه هوشمند بوده و جایی می‌رود که سرمایه‌گذار محترم شمرده شود.

 توقع شما به‌عنوان سرمایه‌گذار از دولت آینده برای حل مشکلات فعلی چیست؟

دولت اگر کاری به بخش خصوصی نداشته باشد، این بخش فعالیت خود را بهتر انجام می‌دهد تا اینکه بخواهد کارها را پیچیده‌تر کند و با شعار تسهیل در امور و سرمایه‌گذاری موانعی را ایجاد و وضعیت را بدتر کند. قوانین بسیار خوبی در تمامی‌حوزه‌ها شامل سرمایه‌گذاری، صادرات، واردات، تولید داخل و اقتصاد مقاومتی داریم. برای مثال در بخش آزادراهی، قانون مشارکت در احداث آزادراه‌ها مصوب سال ۱۳۶۶را داریم که قانون بسیار خوبی بوده و بعدا هم اصلاح شده و بدیهی‌ترین موضوع این قانون، معافیت مالیاتی سرمایه‌گذاران بوده که توسط وزارت دارایی رعایت نمی‌شود. در حالی‌‌که سپرده بانکی معاف از مالیات است، ولی سرمایه‌گذاران آزادراهی سودی معادل سپرده بانکی دارند با این تفاوت که برخلاف آن مالیات نیز باید پرداخت کنند. همچنین دوره بازگشت پول سرمایه در بخش آزادراهی بعضا ۲۸ تا ۳۰ سال در نظر گرفته می‌شود، اما به سپرده بانکی به‌صورت روزشمار سود تعلق می‌گیرد، بنابراین به نظر می‌رسد دولت آینده باید برای تامین اشتغال پایدار بخشی از نقدینگی سرگردان را با تشویق و ایجاد بستر امن به سمت سرمایه‌گذاری در زیرساخت‌های عمرانی کشور سوق دهد. با این کار پیش‌بینی می‌شود که حدود ده‌ها هزار میلیارد تومان در حوزه آزادراهی جذب شود. کما اینکه در دنیا یکی از راه‌های ایجاد اشتغال سریع و آسان راهسازی بوده و سالیان سال از مواهب آن در کشور استفاده می‌شود. این موضوع به مثابه این است که یک کوه طلا داریم اما از آن استفاده نمی‌کنیم. کشور ایران دارای وسعت فراوان بوده و مزیت‌های زیادی در موضوع حمل و نقل داشته و کریدورهای ترانزیتی مهمی‌ مانند راه ابریشم و جاده‌شاهی را از چند هزار سال قبل داریم که توجه به این پتانسیل‌ها بسیار می‌تواند راهگشا باشد. آنچه می‌توانم توصیه کنم این است که دولت جدید به صورت هوشمندانه طرح جامع حمل‌ونقل را با اولویت ترانزیت و کریدورهای شرق-غرب و شمال-جنوب احیا کند. 

 سایر مشکلات در حوزه سرمایه‌گذاری و احداث آزادراه‌ها چیست؟

دو جور مشکلات داریم؛ یک مشکل ساختاری داریم که باید با تغییر نگاه دولت نسبت به این موضوع اصلاح شود.  بعضی از مسوولان در حرف حامی‌ خصوصی‌سازی هستند ولی رفتار آنها برعکس این موضوع است. در صورتی‌که باید اصلاح ساختار در نگاه دولت صورت گیرد و قوانین موجود در این زمینه محترم شمرده شود.  سرمایه‌گذاران آزادراهی که با این وضعیت حاضر شده‌اند، ‌پول خودشان را با دوره‌های بازگشت طولانی (بعضا تا ۳۰ سال) سرمایه‌گذاری کنند، عاشق کشور هستند. در صورتی که اگر بخش‌خصوصی در آزادراه‌ها سرمایه‌گذاری نکند، می‌توانند در بازارهای دیگر سرمایه‌گذاری کنند و موظف به پرداخت مالیات هم نباشند.

مشکلات دسته دوم شامل مواردی است که در اجرا برای ما به وجود می‌آید؛ مانند معارض پروژه‌ها. در مشکلات میدانی توقع داریم همکاری منطقی و همراهی توسط نهادهای ذی‌ربط در پیشبرد پروژه‌های راهسازی صورت گیرد.

مشکلات دسته سوم شامل تامین منابع است. وقتی یک  سرمایه‌گذار ریسک کرده و وارد یک پروژه آزادراهی می‌شود برای خودش ایجاد بدهی می‌کند.  بخش حمل‌ونقل و زیرساخت‌های آن حدود ۱۰درصد تولید ناخالص داخلی (GDP) کشور را تشکیل می‌دهد.  اگر ورودی و خروجی‌های کشور را در دو بندر چابهار و بندرعباس تقویت کنیم، ‌می‌توانیم در سال ۲۷ تا ۲۸ میلیارد دلار از محل ترانزیت درآمد داشته باشیم، در صورتی که میانگین درآمد نفتی حدود ۲۰میلیارد دلار در سال است. باید از این فرصت بهره‌برداری کنیم. موضوع حمل‌ونقل علاوه بر جابه‌جایی بار و مسافر شامل سوآپ  نفت هم می‌شود، یعنی به جای اینکه نفت سایر کشورها را از طریق کشور عبور دهیم، می‌توانیم مثلا نفت کشورهای آسیای میانه را از طریق دریای خزر تحویل گرفته و همان‌جا مصرف کنیم و به جای آن در بندرعباس نفت به مشتری آنها بدهیم.  ایران یک موقعیت منحصربه‌فرد برای بخش حمل‌ونقل دارد و علاوه بر دسترسی به آب‌های آزاد ۱۵ کشور همسایه داریم  که ظرفیت بزرگی برای کشور محسوب می‌شود و باید از این فرصت استفاده کنیم. تولید ناخالص داخلی (GDP) کشور تحت‌تاثیر ایجاد زیرساخت‌های حمل و نقل می‌تواند تا ۱۵درصد رشد کند. این موضوع بسیار مهم است و یکی از پیش‌نیازهای آن اجرایی شدن طرح جامع است. اگر صرفه‌جویی در سوخت ناشی از ایجاد راه، آزادراه و ریل را به کشورهای دیگر بفروشیم،‌ در سال چند میلیارد دلار نصیب کشور خواهد شد. خلاصه کلام اینکه در قوانین مشکل نداریم، بلکه در اجرای قوانین مشکل وجود دارد و بعضی از قوانین به‌درستی اجرا نمی‌شود.

 به‌عنوان یک سرمایه‌گذار در حوزه احداث و بهره‌برداری از آزادراه‌ها، آیا از طرح اخذ عوارض الکترونیکی (ETC) رضایت دارید؟

ETC مانند هر پدیده دیگری حاصل تکنولوژی بوده و لازم است اصل آن را بپذیریم و نباید تصور کنیم که با سنت‌های ما مغایر است. سرمایه‌گذاران، مردم و مجریان این طرح باید خودشان را جای یکدیگر بگذارند. اگر مردم متوجه این موضوع شوند که باید بابت عبور روان،‌ آسان و بی‌خطر از گیت‌ها، عوارض پرداخت کنند و در غیر این صورت ملزم به پرداخت ۳۰ برابر مبلغ عوارض به صورت جریمه هستند،‌ در آن صورت عوارض را پرداخت می‌کنند. باید مانند سایر نقاط دنیا،‌ یکسری قوانین بازدارنده ضامن اجرای ETC باشد.  مثلا در بعضی از آزادراه‌ها،‌ عوارض عبور کامیون ۳۰هزار تومان بوده در صورتی که جریمه فرار از پرداخت عوارض ۲۰هزار تومان است. از این رو بعضی از افراد ترجیح می‌دهند که عوارض پرداخت نکنند. البته این موارد قدری اصلاح شده و‌ فناوری دوربین‌ها و فرهنگ مردم در این زمینه افزایش یافته است. نباید یک روش که منافع بلندمدت به همراه دارد را فدای ایرادهای کوتاه‌مدت کنیم و باید از ETC حمایت کنیم. زمانی که عوارض آزادراهی به هر دلیلی پرداخت نشود، این جریمه به حساب پلیس واریز شده و به سرمایه‌گذار نمی‌رسد. باید قوانین در این زمینه کامل شود و اجرای قوانین را به همه شقوق تسری بدهیم. 

معتقدم این طرح باید اصلاح شود اما نباید متوقف شود، زیرا زمانی که ۱۰ هزار کیلومتر آزادراه در کشور احداث شود در آینده به این طرح از نظر اصولی نیاز داریم.

 مجموعه آبادراهان پارس چند سال سابقه فعالیت دارد؟

این شرکت در سال ۱۳۷۲ تاسیس شده و در سال ۱۳۸۸ سازمان توسعه راه‌های ایران را خریداری کرده است. رسالت این مجموعه این بوده که هشت هزار کیلومتر آزادراه ساخته و در کنار آن ۴۰ تا ۵۰درصد آزادراه‌های کشور را مدیریت کرده است. این مجموعه برنامه‌های وسیعی را برای ساخت،‌ بهره‌برداری، ‌نگهداری و بهسازی داشته و فرمول‌هایی را ابداع کرده که در دوره‌های زمانی ۱۰ و ۲۰ ساله زیرساخت‌های حمل‌ونقل را در اختیار بگیرد و زمانی که اصل و سود سرمایه‌گذاری تمام شد، ‌بتواند با درآمد آزادراه‌ها،‌ شبکه حمل‌ونقل را، هم در طول و هم در عرض، توسعه دهد. این گروه به علت مشکلات،‌ از ماموریت ذاتی خود بازمانده است. 

 چه پروژه‌هایی توسط این مجموعه تاکنون اجرا شده است؟

آزادراه تهران-پردیس با مشارکت ما احداث و در سال ۱۳۸۸ افتتاح شده است. همچنین دارای تفاهم‌نامه برای ادامه آزادراه از پردیس به آبعلی به‌عنوان کنارگذر رودهن هستیم که به دلیل مشکلات مالیاتی متوقف شده است. همچنین قطعه دوم آزادراه ساوه-همدان را به صورت مشارکتی احداث و بهره‌برداری کرده‌ایم.  برای احداث ادامه آزادراه همدان-کرمانشاه نیز تفاهم‌نامه داریم، اما به دلیل مشکلات انجام آن را متوقف کرده‌ایم. آزادراه پل زال-اندیمشک را نیز به صورت مشارکتی احداث کرده‌ایم که در سال ۱۳۹۲ افتتاح شده است.  آزادراه تبریز-بازرگان از مرند تا تبریز در حال اجرا بود،  ولی به علت مشکلات در حال تعطیل کردن این پروژه هستیم. آزادراه کربلا در سال‌های ۱۳۹۱ و ۱۳۹۳ در دو فاز و به طول ۸۵ کیلومتر افتتاح و بهره‌برداری شده است. در پروژه احداث کنارگذر جنوبی تهران (بزرگ‌ترین پروژه آزادراهی کشور) به‌عنوان پیمانکار بودیم که در سال گذشته افتتاح شد. در پروژه آزادراه تهران-شمال به عنوان تنها پیمانکاری هستیم که در هر دو قطعه آن فعالیت داشته‌ایم و در حال حاضر در قطعه دوم در حال فعالیت هستیم. همچنین مجموعه آبادراهان پارس و توسعه راه‌ها در احداث ۱۳ پروژه آزادراهی در کشور به‌عنوان پیمانکار فعالیت داشته که در نوع خود یک رکورد در جامعه پیمانکاری کشور محسوب می‌شود.

p29- (2) copy

این مطلب برایم مفید است
5 نفر این پست را پسندیده اند