درحال‌حاضر توسعه شبکه طولی به توسعه حمل بار و مسافر توسط بخش ریلی اولویت داده شده در صورتی که هدف نهایی باید توسعه سهم حمل‌ونقل ریلی بار و مسافر باشد و نه توسعه طولی شبکه. زیرا توسعه سهم حمل‌ونقل ریلی در بخش بار و مسافر است که مزایای فراوانی از جمله صرفه‌جویی در مصرف سوخت، کاهش تعداد تلفات جاده‌ای و کاهش آلودگی هوا برای کشور دارد. براساس آمار در بخش جاده‌ای ۴۰ تا ۵۰ برابر بخش ریلی، تلفات ناشی از سانحه به ازای واحد حمل تحمیل می‌شود. دو قانون موجود در این زمینه تناقض دارند و دولت و مجلس باید تکلیف آنها را مشخص کنند. کشور مشکلات شدید محدودیت منابع مالی دارد بنابراین باید درباره یکی از این عوامل اولویت‌بندی کنند.اگر بخواهیم به‌صورت آمار سهم حمل‌ونقل ریلی در جابه‌جایی بار و مسافر را با سایر کشورهای دنیا مقایسه کنیم، مشاهده می‌کنیم که سهم راه‌آهن ژاپن در بخش مسافری حدود ۳۰ درصد بوده و در راه‌آهن سوئیس در بخش مسافری هر شهروند سوئیس به‌طور متوسط حدود ۷۰ بار با بخش ریلی در طول سال مسافرت می‌کند و راه‌آهن با زندگی مردم ارتباط زیادی دارد.

در بخش باری راه‌آهن آمریکا، ۴۲ درصد بار درون کشوری را حمل می‌کند و تنها ۲۸ درصد بار از طریق جاده حمل می‌شود. در اروپا این آمار حدود ۱۵ تا ۳۰ درصد در بخش حمل بار توسط ریل در نوسان است. حمل بار توسط ریل در کشورهای آسیای میانه، چین و روسیه حدود ۷۰ درصد و بعضا بالاتر می‌رسد.درحال‌حاضر توسعه شبکه طولی به توسعه حمل بار توسط بخش ریلی اولویت داده شده است. توسعه شبکه ریلی می‌تواند هم طولی و هم عرضی باشد. توسعه طولی شبکه شامل احداث خطوط جدید در کشور بوده که توسط شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌ونقل اجرا می‌شود ولی توسعه شبکه عرضی را شرکت راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران دنبال می‌کند. توسعه عرضی به معنای دو خطه کردن، ارتقای علائم و برقی کردن خطوط موجود است و آنچه کارآمدی شبکه را افزایش می‌دهد، همین موضوع است. درحال‌حاضر در نقاطی که شبکه داریم و تراکم بار و مسافر در آنجا داریم مشکل وجود دارد و نه جاهایی که شبکه به تازگی ایجاد شده (مانند مسیر‌های تهران- کرمانشاه و تهران- شیراز) ولی تقاضای بار و مسافر برای آن منطقه در بخش ریلی نداریم.

این مسیرها از جهت عدالت اجتماعی باید احداث شوند اما زمانی که سالانه حدود ۲۰ هزار نفر در سال در تصادفات جاده‌ای کشته شده و سالانه ۲۰ میلیارد دلار یارانه سوخت می‌دهیم ابتدا باید سهم حمل‌ونقل ریلی را با توسعه عرضی شبکه افزایش داد و بعد به توسعه طولی شبکه پرداخت. نکته بعدی افزایش توان رقابت راه‌آهن با حمل‌ونقل جاده‌ای است. باید به گونه‌ای عمل شود که هر چه مسافت طولانی‌تر می‌شود، تعرفه حمل بار به همان نسبت کاهش پیدا کند. در تمام کشورهای پیشرفته دنیا به همین شکل عمل می‌شود. برای مثال در آمریکا تعرفه حمل‌ونقل ریلی یک دهم بخش جاده‌ای بوده و با این شرایط سهم حمل بار درون کشوری آنها در بخش ریلی به ۴۲ درصد رسیده است؛ در صورتی که نه فقط در بحث تعرفه بلکه در زمان سیر هم رقابتی عمل می‌کند. این رقابت برای بخش ریلی در کشور ما مشکل است زیرا قیمت سوخت در ایران کمتر از ۱۰ درصد قیمت جهانی است.

نکته دیگر لحاظ نشدن هزینه‌های اجتماعی و جانبی حمل‌ونقل به‌ویژه جاده‌ای است که شامل آلودگی هوا، ایجاد ترافیک، تلفات جاده ای، یارانه‌های سوخت و هزینه‌های تعمیرات جاده‌ای است که از جیب دولت و مردم به بخش حمل‌ونقل جاده‌ای پرداخت می‌شود. این موارد تاثیر منفی بر سرمایه‌گذاری بخش‌خصوصی در حوزه ریلی داشته و برای بخش‌خصوصی جذابیتی برای سرمایه‌گذاری در این حوزه وجود ندارد.در کنار این الگوی خصوصی‌سازی ما در راه‌آهن هم غلط بوده است. درخصوصی‌سازی به سمت الگو برداری از کشورهای اروپایی رفته‌ایم که بیشترین ارتباط حمل‌ونقلی(حدود ۳۰ درصد) را با کشورهای همسایه خودشان دارند. درحالی‌که ما به اندازه کمتر از ۵ درصد حمل‌ونقل داخلی خودمان با کشورهای همسایه در زمینه حمل‌ونقل ارتباط داریم. این الگو در ایران عمل نمی‌کند. در ایران الگویی مانند ژاپن در این زمینه عمل می‌کند. این کشور سیاست حمل‌ونقل خودش را برای مبنای ارتباط حمل‌ونقلی با کشورهای همسایه نگذاشته است. این مساله حمل بار درون کشوری ما را ناکار آمد کرده و باعث شده که ناوگان ما با بهره‌وری پایین عمل کند.

بهره‌وری متوسط واگن باری ما نسبت به متوسط دنیا تقریبا یک سوم است به این معنی که اگر در دنیا برای حمل میزان مشخصی بار، یک واگن خریداری می‌شود ما برای حمل همان مقدار بار باید ۳ واگن خریداری کنیم. این میزان برای استرالیا در مقایسه با ما حدود یک دوازدهم است یعنی برای بار واحد ما باید دوازده واگن و آن شرکت یک واگن خریداری کند. این موضوع باعث از دست رفتن سود آوری در این زمینه می‌شود از این رو بخش‌خصوصی به سراغ سرمایه‌گذاری در حوزه ریلی نمی‌آید.بخش زیادی از کمبود سهم بخش ریلی در حمل بار کشور به شرکت راه‌آهن برمی‌گردد. شرکت راه‌آهن در توسعه عرضی شبکه شامل دو خطه کردن و برقی کردن خطوط باید جدیت بیشتری داشته باشد.بهره‌وری به‌عنوان یک شاخص مهم در بخش ریلی کشور فراموش شده است.

شرکت راه‌آهن موضوع بهره‌وری را به عهده شرکت‌های مالک واگن گذاشته است درحالی‌که بخش زیادی از آن به تصمیمات خود شرکت راه‌آهن بر می‌گردد. شرکت راه‌آهن حساسیت لازم برای ارتقای بهره‌وری ناوگان را ندارد؛ حدود ۳۰ سال گذشته حرکت خوبی برای افزایش بهره‌وری ناوگان آغاز شد ولی بعد از آغاز خصوصی‌سازی ناوگان(در سال ۸۴) تقریبا این موضوع فراموش شد. موضوع بهره‌وری درحالی مغفول مانده که مقام معظم رهبری در اقتصاد مقاومتی تاکید ویژه‌ای روی موضوع بهره‌وری داشته‌اند و برای شرایط موجود کشور راهکاری بسیار اثربخش، کم‌هزینه و سریع است.

این مطلب برایم مفید است
4 نفر این پست را پسندیده اند