چهار مزیت آزادسازی بلیت هواپیما

به گزارش «دنیای اقتصاد» آذرماه سال ۹۴، سازمان هواپیمایی کشوری خبر آزادسازی نرخ بلیت ۱۷۰ پرواز داخلی را اعلام کرد. اقدامی که به گفته مقامات سازمان مطابق تکلیف قانونی مندرج در بند ب ماده ۱۶۱ قانون برنامه پنجم توسعه کشور و با هدف ایجاد رقابت میان شرکت‌های هواپیمایی داخلی و ارتقای خدمات پروازی اجرا شده است. پیش از این قیمت بلیت هواپیما به‌صورت دستوری توسط شورای‌عالی هواپیمایی تعیین و با تایید رئیس‌جمهوری ابلاغ می‌شد. اما براساس بند «ب» ماده ۱۶۱ قانون پنجم توسعه، دولت مکلف شد تا پایان سال اول برنامه نسبت به متنوع‌سازی نرخ خدمات حمل‌ونقل هوایی، بار و مسافر اقدام کند و از ابتدای سال سوم برنامه ضمن آزادسازی کامل نرخ حمل‌ونقل هوایی، خدمات فرودگاهی و شبکه پروازی، لغو تخفیفات تکلیفی و هرگونه معافیت در زمینه بهره‌برداری از خدمات ناوبری هوایی، فرودگاهی، نشست و برخاست، خدمات پروازی، واگذاری اماکن و سایر موارد مرتبط نسبت به واقعی کردن نرخ آنها اقدام کند.

مطالعات انجام شده از نتایج اجرای تکلیف قانونی «آزادسازی نرخ بلیت هواپیما» حاکی از آن است که آزادسازی نرخ‌ها موجب ارتقای رقابت‌پذیری و لغو انحصارات مربوط به حمل‌ونقل هوایی خواهد شد. در این شرایط شرکت هواپیمایی تابع یک نرخ دستوری نیست و تقاضای مسافر نرخ را تعیین می‌کند. به تعبیر دیگر در شرایطی که نرخ‌ها به‌صورت دستوری تعیین می‌شوند شرکت‌های هواپیمایی سود قابل‌توجهی به دست نمی‌آورند و با توجه به این نکته که با هر کیفیت ناوگان هوایی، قیمت‌ها برابر خواهند بود انگیزه‌ای برای افزایش خدمات و نوسازی ناوگان باقی نمی‌ماند. اما رقابتی که با آزادسازی نرخ بلیت پروازها میان شرکت‌های هواپیمایی به وجود آمده منجر به افزایش کیفیت خدمات ارائه‌شده به مسافران هوایی خواهد شد. ارائه حق انتخاب به مسافران نیز از دیگر مزایای این روند است. چراکه مسافر حق انتخاب دارد و می‌تواند زمان و نرخ پرواز و خدمات دریافتی را تعیین و متناسب با آن هزینه موردنظر را پرداخت کند. این درحالی است که اعمال نرخ‌های تکلیفی امکان ‌سوءاستفاده برخی واسطه‌گران را فراهم می‌کرد که قادر بودند در زمان‌های مختلف با نرخ‌ها بازی کنند. یکی از مهم‌ترین نتایجی که اجرای این تکلیف به‌دنبال داشته، انعطاف‌پذیری نرخ بلیت هواپیما است. به این معنی که شرکت‌های هواپیمایی براساس زمان اوج تقاضا و کاهش تقاضای سفر، ساعت‌های پروازی در طول شبانه‌روز و همچنین سطح خدمات ارائه‌شده به مسافران نرخ‌های خود را تعیین می‌کنند.

نقاط مثبت با تکیه بر تجربه جهانی

آنچه اهمیت و ضرورت آزاد‌سازی نرخ بلیت هواپیما را به خوبی تشریح می‌کند بررسی تجربه‌‌ سایر کشورها در این حوزه است. واکاوی تجربه کشورهایی که از این روش برای افزایش رقابت‌پذیری شرکت‌های هواپیمایی و کاهش انحصارات این صنعت استفاده کرده‌اند نشان می‌دهد: بخش عمده کشورهای استفاده‌کننده از این روش طی یک دوره زمانی بیش از پنج سال توانستند نتایج مثبتی برای صنعت هوایی خود به دست آورند. به‌عنوان مثال آزاد‌سازی قیمت‌ها و خدمات هوایی در آمریکا در ۲۴ اکتبر ۱۹۷۸ انجام شد. در این تاریخ کنگره آمریکا به منظور حذف موانع قانونی در بهبود فعالیت‌های اقتصادی و افزایش رقابت‌پذیری شرکت‌های هواپیمایی، تصمیم به تصویب قانون مقررات‌زدایی گرفت. به موجب این قانون تصمیم‌گیری درخصوص قیمت‌ها و خدمات، ورود شرکت‌های هواپیمایی جدید و ساختار شبکه حامل‌ها از دولت به بازار انتقال پیدا کرد اما نقش دولت در امور ایمنی پروازها همچون گذشته باقی ماند. به این ترتیب، آزاد‌سازی و مقررات‌زدایی در ابعاد داخلی و بین‌المللی صنعت هواپیمایی آمریکا به اجرا در آمد.

با تصویب مقررات‌زدایی، سازوکارهای کنترل دولتی بر رقابت حذف شد و حامل‌های هوایی در خدمات و نرخ‌گذاری برای جذب مسافر مستقل شدند. بر این اساس شرکت‌های هواپیمایی کوشیدند برای دستیابی به مزیت رقابتی، استراتژی‌های جدید اتخاذ کنند. نتیجه این امر تغییر در تعداد پروازها و افزایش سهم بازار شرکت‌ها شد. به شکلی که پس از انجام مقررات‌زدایی، تعداد شرکت‌های هواپیمایی که پروازهای برنامه‌ریزی شده داخلی در مسیرهای پرتردد داشتند از ۳۶ شرکت در سال ۱۹۷۸ به ۱۲۰شرکت در سال ۱۹۸۵ افزایش یافت و در این میان سهم پنج شرکت بزرگ هواپیمایی از ۶۹ درصد در سال ۱۹۷۸ به ۵۷ درصد در سال ۱۹۸۵ تنزل یافت. علاوه بر افزایش رقابت و ترافیک پروازهای داخلی، آزاد‌سازی عامل افزایش سهم بازار شرکت‌های هواپیمایی این کشور در پروازهای بین‌المللی شد. به شکلی که سهم شرکت‌های آمریکا در مدت ۱۰ سال پس از مقررات‌زدایی از ۹/ ۴۳ به ۲/ ۴۹ درصد در مسیر اروپا و از ۷/ ۴۱ به ۵/ ۴۵درصد در مسیر شرق آسیا رسید.

در میان کشورهای جنوب شرق آسیا نیز قبل از وقوع بحران مالی ۱۹۹۷، شرکت‌های هواپیمایی ملی بر صنعت هواپیمایی تسلط داشتند که در این راستا آزاد‌سازی و مقررات‌زدایی به‌واسطه ایجاد محیط رقابتی جدید، کاهش قیمت‌ها و همچنین افزایش رقابت و تعداد شرکت‌ها، رشد سریع این صنعت را در پی داشت. اندونزی از جمله کشورهایی است که در این حوزه موفق بوده است. دولت این کشور پس از بحران مالی ۱۹۹۷ و در سال ۲۰۰۰، ورود شرکت‌های جدید به صنعت را تسهیل کرد. در نتیجه ۲۸ شرکت در سال ۲۰۰۴ در این صنعت فعال شدند درحالی‌که پیش از این اقدامات تنها پنج شرکت و آن هم در مسیرهای محدود به فعالیت می‌پرداختند. اروپا که در سال‌های قبل از آزاد‌سازی و مقررات‌زدایی بالاترین نرخ‌های پروازی را در جهان داشت نتایج حتی درخشان‌تری از موارد مشابه در آمریکا و جنوب شرقی آسیا به دست آورد. در میان کشورهای اروپایی، ایرلند از نخستین و موفق‌ترین کشورها در کاهش هزینه‌های سفرهای هوایی بود. در این کشور پس از مقررات‌زدایی در ۱۹۸۶، مسافران دوبلین - لندن شاهد کاهش نرخ حدود ۵۴درصدی مسیر بودند. این امر منجر به رشد ۹۲ درصدی تعداد مسافران این مسیر در عرض دوسال شد.

دو راهکار پیشنهادی مرکز پژوهش‌ها

بررسی تجربه سایر شهرهای دنیا در پیشبرد این سیاست نشان می‌دهد آزادسازی نرخ بلیت هواپیما در ایران نیز می‌تواند نتایج مثبتی را به همراه داشته باشد. به‌طوری‌که مرکز پژوهش‌های مجلس نیز با قبول سیاست آزادسازی برای رفع دغدغه تبعات اجتماعی دو پیشنهاد داده است. این مرکز در مطالعه‌ای تحت عنوان «چالش‌های حمل‌ونقل هوایی» آزادسازی نرخ بلیت هواپیما را یکی از روش‌های تاثیرگذار بر بهبود کیفیت خدمات و افزایش بهره‌وری و کارآیی معرفی کرده است. نتایج تحقیقات این مرکز مشخص می‌کند: حمل‌ونقل هوایی به دلیل صرفه‌جویی در وقت تقریبا یک خدمت بدون جانشین محسوب می‌شود. اما مدیریت درآمد در شرکت‌های هواپیمایی یکی از دغدغه‌های تصمیم‌گیران این حوزه است. از این رو ایجاد توازن میان تقاضا و هزینه با قیمت به بررسی شرایط گوناگون همچون کیفیت خدمات خطوط هوایی نیاز دارد. آزادسازی نرخ بلیت یکی از راهکارهایی است که همواره در قیمت‌گذاری بر آن تاکید می‌شود اما برای کاهش تبعات استفاده از این روش همچون کاهش تقاضا، می‌توان از دو راهکار اصلی استفاده کرد.

راهکار نخست، استفاده از شاخص قیمت‌گذاری پویا که منجر به مصرف متوازن منابع خواهد شد و راهکار دیگر آزادسازی نرخ‌ها در روندی بلندمدت است. همچنین در این پژوهش به پنج مسیر جهت بهبود تقاضای حمل‌ونقل هوایی اشاره شده است. بر مبنای مطالعه انجام شده، تعیین قیمت مناسب برای بلیت هواپیما، می‌تواند درآمد شرکت‌های هواپیمایی را افزایش دهد. علاوه بر این، ارائه کیفیت خدمات متفاوت با قیمت‌های مختلف، جلوگیری از پروازها با ظرفیت خالی قابل توجه، سیاست تقویت نقش حمل‌ونقل همگانی برای همه مسافران و نهایتا تنظیم خدمات آتی با خواسته‌های مسافران مبتنی بر شغل، تاهل و وضعیت سنی آنها می‌تواند از جمله مسیرهای مهم برای تغییر وضعیت تقاضای حمل‌ونقل هوایی در شرکت‌های هواپیمایی باشد.

ردیابی آزادسازی بلیت هواپیما در افزایش سفرهای هوایی

غلامرضا سلامی صاحب‌نظر اقتصادی با اشاره به تاثیر اعمال تحریم‌های ظالمانه بر ایجاد نابسامانی در صنعت هوایی کشور، عنوان کرد: علاوه بر این فاکتور، سایر فاکتورهای داخلی همچون اصرار بر قیمت‌گذاری کالا و خدمات طی سال‌های گذشته و جلوگیری از ایجاد فضای رقابتی نقش مهمی در ایجاد نابسامانی در صنعت هوایی کشور داشته‌اند. وی با بیان اینکه قیمت‌گذاری دستوری خدمات شرکت‌های هواپیمایی در خلأ آزادسازی نرخ بلیت‌ها، سبب می‌شود سرمایه‌گذاران بالقوه داخلی و خارجی اصولا تمایلی به سرمایه‌گذاری‌های عظیم در این صنعت نداشته باشند، اظهار کرد: این درحالی است که برای بازسازی ساختاری هواپیمایی جمهوری اسلامی که روزی یکی از پیشروترین خطوط هوایی دنیا به شمار می‌آمد، هزینه‌ای بالغ بر ۱۰ هزار میلیارد تومان به دولت تحمیل ‌شود و حداقل همین میزان منابع برای بازسازی چند شرکت مطرح هواپیمایی داخلی، مورد نیاز است.

این صاحب‌نظر اقتصادی با تاکید بر آنکه صنعت حمل‌ونقل هوایی در کشوری همچون ایران که به‌طور طبیعی در بهترین مسیر بین‌المللی ترانزیت کالا و مسافر قرار دارد، می‌تواند صنعتی سودده و تاثیرگذار بر رشد اقتصادی کشور محسوب شود، تصریح کرد: این هدف در صورتی می‌تواند محقق شود که صنعت هوایی کشور از استانداردهای ایمنی، امنیتی و بازرگانی و مدیریتی جهانی برخوردار باشد. روشن است که یکی از مهم‌ترین استانداردهای جهانی برای توسعه صنعت حمل‌ونقل هوایی، به‌وجود آمدن شرکت‌های بزرگ در این صنعت است. وی آزادسازی را به‌عنوان گام اول توسعه بخش‌های مختلف اقتصاد کشور دانست و افزود: به‌دنبال آزادسازی اقتصادی، آزادسازی صنعت حمل‌ونقل هوایی اتفاق می‌افتد. وقتی آزادسازی صنعت حمل‌ونقل هوایی رخ دهد، با ایجاد تکامل و تنوع در دو بخش دیگر این صنعت، توسعه صنعت حمل‌ونقل هوایی فراهم می‌شود.

وی ادامه داد: توسعه صنعت حمل‌ونقل هوایی در کنار توسعه تجاری می‌تواند به‌واسطه همان اصل پوشش همه طبقات مختلف تقاضا به‌صورت فزاینده‌ای آمدوشدها را افزایش دهد. این افزایش آمدوشدها با قراردادن گردشگران بالقوه در اختیار صنعت گردشگری، باعث می‌شود تا این صنعت بتواند گردشگران بالقوه را به گردشگران بالفعل تبدیل کند. سلامی در عین حال تاکید کرد: پس از این رخداد و توسعه یافتن صنعت گردشگری، این صنعت است که به عامل افزایش آمدوشدها تبدیل می‌شود و می‌تواند از طریق جذب گردشگر بیشتر(یعنی مسافران بیشتر) به توسعه صنعت حمل‌ونقل هوایی کمک کند.

«آزادسازی»؛  نه «رهاسازی»

اگرچه طی هفته‌های اخیر در فضای مجازی اخباری مبنی بر رهاسازی قیمت‌های بلیت هواپیما به جای آزادسازی آن منتشر شده است اما سازمان هواپیمایی کشوربا توجه به بررسی‌ها و کنترل‌های انجام شده تاکید دارد به هیچ عنوان فروش بلیت هواپیما رهاسازی نشده و شرکت‌های هواپیمایی سقف و کف قیمتی را رعایت می‌کنند. در این باره سازمان هواپیمایی کشور اعلام کرده است: «بحث آزادسازی به‌عنوان یکی از مهم‌ترین زیرمجموعه‌های مقررات زدایی منجر به توسعه صنعت هوانوردی می‌شود. مقررات‌زدایی به این معنی است که به‌دلیل وجود مقررات دست و پاگیر که مانع توسعه صنعت می‌شود، این مقررات باید حذف شود یا تغییر کند و به مقررات جدیدی که باعث توسعه صنعت می‌شود، تبدیل شود. یکی از مقرراتی که مانع توسعه صنعت هوانوردی در دنیا شده بود و کشورهای توسعه یافته این مشکل را حل کردند، بحث قیمت‌گذاری دولتی بود. اینکه فرد دیگری می‌خواهد سرمایه‌گذاری کند و می‌خواهد در بازار رقابتی کار کند، ولی دولت برای او نرخ تعیین کند، جلوی توسعه را می‌گیرد. حذف دستور قیمت‌گذاری بلیت هواپیما سبب رشد و توسعه صنعت هوانوردی و عرضه بیشتر صندلی هواپیما در همه دنیا شده از این رو صنعت هوانوردی ایران نیز نمی‌تواند این موضوع را منتفی کند که آزادسازی در رشد این صنعت بی‌اثر بوده است.»

مرتضی دهقان، معاون هوانوردی و امور بین‌الملل سازمان هواپیمایی کشور در این خصوص معتقد است: «اگر قرار بر این باشد که آزادسازی نرخ بلیت هواپیما سبب وارد آمدن خساراتی به مسافران در ایام پیک سال شود، باید آن سوی قضیه را هم بنگریم که عدم آزادسازی نرخ و ثابت بودن قیمت بلیت هواپیما هم سبب وارد آمدن خسارت به مسافران در ایام غیر پیک می‌شود؛ چون این امکان وجود داشت که مسافران با قیمت کمتری، بلیت خریداری می‌کردند.» وی در عین حال تاکید کرد: هزینه‌های تحمیلی به شرکت‌های هواپیمایی در یک سال و نیم اخیر که تلاطمات ارزی ایجاد شده، بسیار بالاست اما قیمت بلیت هواپیما افزایش چندانی نداشته است. این درحالی است که بسیاری از هزینه‌های شرکت‌های هواپیمایی شامل خرید هواپیما، تعمیرات آن، خرید قطعات، حقوق و دستمزد برخی از کروی پروازی، دوره‌های آموزشی برای خدمه پروازی و … به‌صورت ارزی است.

این مطلب برایم مفید است