جاده اصلی توسعه حمل‌ونقل

شهرام آدم‌نژاد، معاون حمل‌ونقل وزارت راه و شهرسازی معتقد است کارهای بر زمین مانده بسیاری برای تقویت حوزه اقتصاد حمل‌ونقل وجود دارد و شاید بخشی از آنها به انتخاب‌های نامناسبی که در دهه‌های گذشته از سوی مدیران صورت گرفته، بازمی‌گردد. وی از ایران به‌عنوان کشوری پهناور یاد کرد که تحرک (mobility) در آن، چه در مورد انسان و چه کالا، اهمیت ویژه‌ای دارد و از این رو باید مدل بهینه جابه‌جایی توسط سیاست‌گذاران تعریف شود. آدم‌نژاد توضیح داد: در دنیا مفهومی تحت عنوان بار «ریل‌پسند» وجود دارد و این یعنی هر باری مناسب جابه‌جایی با ریل نیست. دغدغه سیاست‌گذار بخش حمل‌ونقل این است که بار و مسافر را به میزان انبوه،‌ با سرعت مناسب و تامین ایمنی، از یک مبدا مشخص به یک مقصد مشخص منتقل کند؛ اما اینکه انتقال از طریق کدام مد حمل‌ونقلی باشد، یک انتخاب مهم است. وظیفه مهم مجموعه‌ای که قرار است توزیع بار و مسافر را انجام دهد، «تجمیع» است.

وی با انتقاد از اینکه معمولا از بحث تجمیع حتی در متون علمی غفلت می‌شود، در توضیح این مفهوم اظهار کرد: تمام مدهای حمل‌ونقلی با ویژگی‌های متمایزی که دارند، باید توسط تصمیم‌سازان به شکل یکپارچه دیده شوند و البته در انتخاب مد حمل‌ونقلی برای هر جابه‌جایی بین مبدا و مقصد باید انتخابی صورت گیرد که چهار ویژگی را در کنار هم و به‌صورت تجمیعی داشته باشد. این ویژگی‌ها شامل سرعت مناسب، ایمنی، دسترسی مناسب و قیمت تمام‌شده پایین است. به گفته آدم‌نژاد، در تمام توابع حمل‌ونقلی باید هزینه به‌عنوان یک فاکتور «کمینه» لحاظ شود؛‌ به این معنا که مدل اقتصادی طوری چیده شود که کمترین هزینه بابت جابه‌جایی صرف شود. با این توصیف، در هر شکلی باید انتخاب‌ها از مجموع گزینه‌های پیش‌رو طوری صورت گیرد که هزینه‌های کمینه پرداخت شود. به گزارش «دنیای اقتصاد»، سهم شبکه ریلی کشور از حمل بار تا پایان برنامه ششم توسعه باید به ۳۰ درصد برسد و این یعنی از کمتر از ۵۰ میلیون تن درحال‌حاضر باید به ۱۹۵ میلیون تن در سال ۱۴۰۰ افزایش یابد. این هدف‌گذاری مسوولیت معاونت حمل‌ونقل وزارت راه و شهرسازی را دوچندان می‌کند، چراکه تحقق رشد چهار برابری حمل بار نیازمند یک برنامه متمایز، ویژه و اولویت‌دار در این زمینه است. درحال‌حاضر سهم راه‌آهن در جابه‌جایی بار از کل بازار حمل‌ونقل بار، ۸/  ۱۱ درصد است.

آدم‌نژاد با تایید این موضوع که سهم ریل از حمل‌ونقل بار در کشور فاصله زیادی با هدف‌گذاری‌های صورت‌گرفته دارد، تاکید کرد: جبران این عقب‌ماندگی تنها از طریق ایجاد شبکه لجستیک و فعال شدن زیرساخت‌های مورد نیاز برای حمل‌ونقل ترکیبی در کشور میسر است. به گفته وی، کشور به ایجاد یک نظام مدیریت جریان کالا و زنجیره تامین کارآمد نیازمند است تا جابه‌جایی محصول را از جایی که تولید یا وارد می‌شود تا زمانی که به دست مصرف‌کننده می‌رسد، مدیریت کند؛ این یک موضوع فرابخشی و چندوجهی است که بخشی از آن در قالب «استقرار نظام لجستیک» بر عهده وزارت راه و شهرسازی قرار دارد. بهبود و ارتقای عملکرد لجستیک در کشور به‌عنوان یکی از محورهای مهم توسعه اقتصادی و تجاری مورد توجه است. در این راستا ارتباط خوبی با وزارت صنعت، معدن و تجارت برقرار شده و وزارت راه و شهرسازی برنامه‌های تازه‌ای در زمینه «ایجاد مراکز لجستیک» و «گسترش خدمات پایه و ارزش افزوده لجستیکی» تعریف کرده که با هماهنگی کلیه دستگاه‌های ذی‌ربط به‌عنوان اعضای ستاد مدیریت لجستیک کشور قابل اجرا خواهد بود. وی معتقد است فقدان نظام لجستیک در کشور موجب شده سالانه ده‌ها هزار میلیارد تومان ضرر و زیان از این بابت متحمل شویم؛ درحالی‌که استقرار این نظام به‌صورت یکپارچه در کشور، توزیع بار را به اقتصادی‌ترین شکل ممکن میسر می‌کند.

آدم‌نژاد با بیان اینکه طی یکی، دو سال اخیر زحمات زیادی برای تدوین اسناد بالادستی در این زمینه به‌ویژه «سند آمایش لجستیک کشور» کشیده شده است، نوید داد که این زحمات به‌زودی به‌ثمر خواهد نشست؛ چراکه مراحل مکان‌یابی پهنه‌های بهینه برای احداث مراکز لجستیک برمبنای مدل‌های ریاضی به اتمام رسیده و نقشه جامع توسعه هاب‌های لجستیک کشور اعم از شهر، دهکده و پارک‌های لجستیک تهیه‌شده و به تصویب رسیده است. هاب لجستیکی محلی است که در آن همه فعالیت‌های مرتبط با حمل‌ونقل، تجمیع و توزیع، انبارش و بسته‌بندی کالا ساماندهی می‌شود. به منظور رعایت قوانین رقابت آزاد، لازم است دسترسی همه شرکت‌های فعال در زمینه امور خدمات حمل‌ونقل به آن میسر باشد. در هاب لجستیک باید خدمات عمومی و تجهیزات مورد نیاز برای همه کاربران در نظر گرفته شود. این هاب‌ها برای تقویت نقش حمل‌ونقل چندوجهی، باید حتی‌الامکان از طریق روش‌های حمل‌ونقل گوناگون (جاده‌ای، ریلی، دریایی و هوایی) قابل دسترس باشند.

معاون حمل‌ونقل وزارت راه و شهرسازی معتقد است با یک برنامه پنج ساله می‌توان هاب‌های لجستیکی را طبق مدل‌سازی صورت گرفته و با همکاری بخش‌خصوصی ایجاد کرد و به این ترتیب سهم حمل‌ونقل ترکیبی بار بر پایه مزیت اقتصادی حمل ریلی بار در مسافت‌های طولانی را افزایش داد. وی خاطرنشان کرد: ترانزیت فقط وابسته به طول ریل و جاده نیست؛ کمااینکه با همین ظرفیت موجود خطوط ریلی با مدیریت بهینه و تامین کسری زیرساخت‌های لجستیکی می‌توان به میزان قابل‌توجهی سهم حمل‌ونقل ریلی را افزایش داد. البته نظام بوروکراتیک موجود و پایین بودن سرعت سیر تجاری و عدم مشتری‌مداری ساختار بخش ریلی نیز در سهم پایین حمل‌ونقل ریلی از کل حمل بار کشور نقش دارد، اما مساله اصلی نبود نظام لجستیک است. بنابراین وزارت راه و شهرسازی در حوزه حمل‌ونقلی ماموریت اصلی خود را استقرار نظام لجستیک تعریف کرده است.

وی خاطرنشان کرد: هنوز در نظام حمل‌ونقلی کشور شرکت‌های حمل‌ونقل ترکیبی و چندوجهی که بتوانند کار جابه‌جایی با تمام مدهای هوایی، ریل، جاده و دریا را انجام دهند، امکان بروز و ظهور ندارند. در واقع بنا به مشکلاتی که در آیین‌نامه‌های فعلی صدور مجوز شرکت‌ها وجود دارد، تجمیع شرایط اخذ مجوز حمل بار با چند شیوه حمل‌ونقل در یک شرکت میسر نیست که این امر ضمن افزایش هزینه‌ها و دست و پا گیر کردن بوروکراسی و عملیات مالی شرایط شکل‌گیری شرکت‌های ارائه‌دهنده خدمات لجستیکی و حمل‌ونقل ترکیبی را با مشکلات و چالش‌های فراوانی روبه‌رو کرده است. آدم‌نژاد افزود: برای رفع این موانع با همکاری تشکل‌های بخش‌خصوصی چاره‌اندیشی کرده‌ایم و به‌زودی آیین‌نامه جامعی برای رفع مشکلات فعالان این بخش ارائه خواهیم کرد.

به گفته آدم‌نژاد، براساس الگوهای موفق بین‌المللی ایجاد زیرساخت‌های اولیه و اساسی مراکز لجستیک باید از سوی دولت تضمین شود تا بخش‌خصوصی برای سرمایه‌گذاری در این مراکز ترغیب شود. بر این اساس و با هدف توسعه و تکمیل شبکه هاب‌های لجستیک کشور در یک برنامه پنج ساله لازم است دولت مبلغی در حدود ۱۵ هزار میلیارد تومان برای ایجاد زیرساخت‌های مراکز لجستیک کشور سرمایه‌گذاری کند.معاون حمل‌ونقل وزارت راه و شهرسازی ادامه داد: گرچه در نگاه اول ممکن است این مبلغ بسیار هنگفت و فراتر از توان نظام بودجه کشور به‌نظر برسد، اما اگر پتانسیل‌های صرفه‌جویی استقرار نظام بهینه لجستیک را به‌صورت دقیق و با اعداد و ارقام بررسی کنیم متوجه خواهیم شد، صرفه‌جویی‌های حاصل از اجرای این طرح از محل کاهش مصرف سوخت، کاهش هزینه استهلاک زیرساخت‌های جاده‌ای و همچنین کاهش هزینه‌های تلفات سوانح جاده‌ای و... به حدی است که این سرمایه‌گذاری در مدت کوتاه چند ساله بازگشت خواهد داشت. وی ضمن تاکید بر اینکه سرمایه‌گذاری دولت در توسعه زیرساخت‌های مراکز لجستیک جنبه مشوق و حمایت از حضور و مشارکت بخش‌خصوصی دارد، بر ضرورت واگذاری مدیریت مراکز لجستیک به بخش‌خصوصی تاکید کرد.

کارشناسان نیز بر این باورند که به منظور ایجاد هم‌افزایی و همکاری تجاری، مدیریت مراکز لجستیک باید بر عهده یک شخصیت واحد حقوقی بی‌طرف باشد و ترجیحا با مشارکت بین دولت و بخش‌خصوصی اداره شود. به گزارش «دنیای اقتصاد»، آدم‌نژاد در ادامه این گفت‌وگو به بیان سایر سرفصل‌های اولویت‌دار حوزه حمل‌ونقل وزارت راه و شهرسازی پرداخت که وی و تیمش آنها را در دستور کار قرار داده‌اند. برخی از این موارد ناظر بر تنظیم اسناد بالادستی و برخی ناظر بر تشکیل یا رفع اشکال ساختارهای اداری و صنفی موجود است. معاون حمل‌ونقل وزارت راه و شهرسازی به سرانجام رساندن تدوین طرح جامع حمل‌ونقل را یکی از اساسی‌ترین امور اولویت‌دار کنونی برشمرد و افزود: با تکمیل این طرح، تکلیف برنامه توسعه‌ آتی حوزه حمل‌ونقل تا افق ۱۴۱۴ مشخص خواهد شد و این وضعیت که به جای احصای نیازهای واقعی و اولویت‌دار توسعه شبکه‌ حمل‌ونقلی، هر کس زور بیشتر و لابی قوی‌تر داشته باشد، بودجه را جذب و صرف پروژه‌های مد نظر خود می‌کند، به پایان می‌رسد. به بیان دیگر، تخصیص منابع به طرح‌های زیرساختی بخش حمل‌ونقل براساس اثربخشی که اجرای آنها بر شبکه حمل‌ونقل خواهد داشت صورت می‌پذیرد.

وی با بیان اینکه توسعه کریدورهای ترانزیت نیز از اهدافی است که با جدیت دنبال خواهد شد و در این زمینه براساس مطالعات اولویت‌سنجی اقدام می‌شود، افزود: یک نمونه عینی عدم پرداختن به اولویت‌ها، تاخیر در احداث خط آهن رشت – آستاراست. این خط آهن طلایی‌ترین قسمت شبکه ریلی و منعکس‌کننده قدرت این شبکه است که اتصال شمال – جنوب کشور را کامل می‌کند؛ اما با تاخیر بسیاری در ساخت روبه‌رو است. بسیاری از قسمت‌های دیگر شبکه ریلی کشور که شاید اولویت کمتری داشته تکمیل شده اما این اتصال هنوز برقرار نشده و عملیات عمرانی آن اخیرا آغاز شد که این‌گونه تاخیرها تاثیر نامطلوبی را بر دستاوردهای اقتصادی حمل‌ونقل می‌گذارد. مدیران ارشد باید با توجه به کمبود منابع همواره بهترین انتخاب‌های کلان را داشته باشند، اما بعضا در دوره‌های گذشته این انتخاب‌ها، ایده‌آل نبوده و در نتیجه هنوز در حوزه ترانزیت با نقص در کریدورهای اصلی روبه‌رو هستیم. معاونت حمل‌ونقل درصدد است با رفع این نواقص بتواند سهم ایران از ترانزیت را متناسب با ظرفیت کشور ارتقا دهد. البته فراموش نکنید با همین کریدورهای موجود هم می‌توان با ایجاد زیرساخت‌های لجستیک، ترانزیت را تقویت کرد.

آدم‌نژاد با بیان اینکه درحال‌حاضر عمده جریان نقل و انتقال کالا از چین به سمت غرب است، تاکید کرد: ایران یکی از مسیرهایی است که می‌توان از ظرفیت آن برای انتقال کالا بهره جست و در همین راستا پروژه‌ای با عنوان «یک کمربند، یک راه» کلید خورده که البته متولی اصلی آن وزارت اقتصاد است و بخشی از ماموریت‌ها در این حوزه طبعا بر عهده وزارت راه و شهرسازی خواهد بود. به گزارش «دنیای اقتصاد»، پروژه‌های ساخت راه، راه‌آهن و توسعه بنادر در کشورهای واقع در مسیر راه ابریشم مدرن، جزئی از این طرح عمرانی بین‌المللی است تا حمل کالا از چین به سمت غرب آسیا-اروپا و حتی آفریقا و کشورهای آمریکای لاتین را تسهیل کند. سرمایه‌گذاری نهایی در این طرح هزار میلیارد دلار اعلام شده و تاکنون ۱۲۵ کشور و ۲۹ سازمان بین‌المللی، موافقت‌نامه همکاری با چین در این مورد امضا کرده‌اند. در شش سال گذشته حجم تجارت چین با کشورهای مسیر «یک کمربند، یک راه» بیش از ۶ تریلیون دلار بوده است. برای ساخت راه جدید ابریشم، چین به کشورهای حاضر در پروژه کمک‌های مالی کرده و در توسعه زیرساخت‌های این کشورها سرمایه‌گذاری می‌کند. ایران نیز یکی از کشورهایی است که در مسیر این پروژه که به «راه جدید ابریشم» نیز شهرت دارد، واقع شده است که برای ایفای نقش خود در بحث ترانزیت، نیازمند توسعه زیرساخت‌های حمل‌ونقلی برای ایفای نقش کریدور ترانزیتی است.

این مطلب برایم مفید است