وی افزود: برای بازسازی ناوگان، دولت قرار است در قالب تبصره ۱۸ منابع در اختیار شرکت‌های ریلی خصوصی قرار دهد به این صورت که شرکت‌ها آورده ۲۰ درصدی داشته باشند و ۲۷ درصد هم دولت وجوه اداره شده بدهد و بقیه از منابع بانکی با نرخ ۱۸ درصد تهیه شود. رجبی گفت: این روش برای شرکت‌های ریلی خصوصی توجیه ندارد، اما چاره دیگری نیست و با توجه به قیمت پایین بلیت، خرید واگن نو اصلا توجیه ندارد. وی در ادامه افزود: در دهه ۸۰ دولت وجوه اداره شده را در اختیار شرکت‌ها قرار داد و حدود ۳۰۰ واگن جدید وارد ناوگان ریلی کشور شد. طی ۵/ ۲ سال گذشته شرکت رجا با وجود مشکلات متعدد ۵۰ واگن از محل تولیدات داخلی خریداری کرد و تلاش داریم برای سال ۹۸ نیز حدود ۱۶ تا ۲۰ واگن نو وارد ناوگان کنیم. همچنین در بحث بازسازی باید ۲۳۰ واگن خود را بازسازی کنیم که رقمی معادل ۳۰۰ میلیارد تومان منابع می‌طلبد.

وی به مشترک بودن مسیر ریلی مسافری و باری به‌عنوان یکی از مشکلات حمل و نقل ریلی اشاره کرد که سبب کندی سرعت حرکت شبکه می‌شود و افزود: واگن‌های حامل بار سرعت حرکت پایینی دارند و سبب کندی حرکت شبکه می‌شوند. ضمن اینکه در بعضی از مسیرها اجازه ورود واگن‌های مسافری را نیز نمی‌دهند مثلا در مسیر بافق-مشهد که قطارهای بندرعباس، یزد و شیراز تردد می‌کنند تنها مجوز ورود ۳ قطار مسافری را به سمت مشهد می‌دهند و بقیه قطارها باید از طریق تهران به سمت مشهد حرکت کنند. در مسیر جنوب شرق کشور در سال گذشته شاهد افزایش زمان سیر قطارهای مسافری بودیم. به‌طور کلی قطارهای باری برای حرکت در شبکه ریلی نسبت به بخش مسافری اولویت دارند، یا به عبارت دیگر اولویتی برای قطارهای مسافری وجود ندارد.

مدیر عامل شرکت حمل و نقل ریلی رجا افزود: این در حالی است که امن‌ترین شیوه جابه‌جایی مسافر، ریلی است. از نظر بعد ملی نیز باید توجه ویژه به بخش ریلی شود، زیرا به علت آمارهای بالای تلفات جاده‌ای این موضوع اهمیت بیشتری پیدا می‌کند. کشته شدن حدود ۱۷ هزار نفر،‌ معلولیت ۱۵ درصد از ۸۰ هزار نفر مصدوم در سال در جاده‌های کشور، نشان می‌دهد که بیشتر تلفات جاده‌ای در زمان‌های غیر پیک مربوط به مناطق اطراف شهرهای بزرگ است که راه حل آن توسعه قطارهای حومه‌ای است. رجبی در ادامه گفت: روزانه حدود۲۲ هزار نفر در بخش قطارهای حومه‌ای مسافر در کشور جابه‌جا می‌شوند که این میزان باید به حدود ۱۰۰ هزار نفر در روز برسد. البته با ظرفیت موجود شبکه، این موضوع قابل تحقق بوده و باید واگن‌های جدید با تسهیلات بدون بهره خریداری و وارد ناوگان شوند.

مدیر عامل شرکت رجا با اشاره به مطالبات این شرکت گفت: بعد از مدت‌ها در سال گذشته توانستیم از مجموع ۵۰۰ میلیارد تومان بابت طلب یارانه، تنها ۲۰ میلیارد تومان از دولت بگیریم که بسیار ناچیز است و با این چرخه معیوب قادر به نوسازی ناوگان نیستیم. در مدت ۵/ ۱ گذشته سهم عوامل هزینه‌ای ما دچار تورم شدید شده و در بعضی از اقلام استراتژیک مانند چرخ و ترمز بین ۳۰۰ تا ۳۵۰ درصد افزایش قیمت پیدا کرده است. وی با اشاره به تعداد مسافر جا به جا شده در حوزه ریلی گفت: در سال ۹۷ حدود ۲۵ میلیون مسافر در حوزه ریلی مسافری جابه‌جا شده که حدود ۷ میلیون نفر آن حومه‌ای و بقیه با قطارهای بین شهری بودند. شرکت رجا حدود ۵۳ درصد جا به جایی مسافر ریلی کشور را به عهده داشته است.

رجبی افزود: یکی از مشکلات کندی شبکه ریلی‌، ورودی‌های به تهران است که باعث توقف یا سرعت کم قطارها می‌شود که در برنامه شرکت راه‌آهن است تا هر دو مسیر ورودی گرمسار و کرج را ۴ خطه کند. همچنین محدودیت‌های توسعه ایستگاه را نیز داشته‌ایم. وی با اشاره به میزان پایین بهره‌وری در حوزه مسافری ریلی گفت: مثلا شرکت رجا، ترن‌ست‌هایی به‌عنوان قطار تندرو (سرعت ۱۶۰ کیلومتر) خریداری کرده که باید در روز مسافت ۲هزار کیلومتر را طی کند در‌حالی‌که در روز یک هزار کیلومتر مسیر را طی می‌کند. درحالی‌که از قابلیت‌های آن استفاده نمی‌شود ولی هزینه‌های آن باقی است. وقتی سیر حرکت کاهش پیدا می‌کند به موتور و گیربکس فشار می‌آید و هزینه‌های تعمیرات آن سنگین می‌شود.

وی افزود: یک ترن‌ست در شبکه ریلی ایران به ازای هر ۱۰۰ کیلومتر،‌ حدود ۸ یورو هزینه دارد و هزینه‌های چرخ و گیربکس همگی به یورو هستند. سهم واگن در بخش ارزی، ما را زمین گیر کرده، نتوانستیم سال گذشته دولت را متقاعد کنیم تا قطعات یدکی بخش ریلی را مشمول ارز دولتی کند. با نظام تعرفه‌ای بلیت قطار که در کشور حاکم است نمی‌توانیم از طریق فروش بلیت منابع جدید جذب کنیم در نتیجه هزینه‌های عملیاتی تعمیر و نگهداری از اسفند ۹۶ تا اسفند ۹۷ بیش از ۲۴۰ درصد افزایش پیدا کرده است.

این مطلب برایم مفید است