محدودیت‌های مشکل‌آفرین در واردات واگن باری و مسافری

مهرداد تقی‌زاده، دبیر انجمن شرکت‌های ریلی با اعلام این مطلب در گفت‌وگو با «دنیای اقتصاد» گفت: به‌طور مثال با وجود نیاز به هزاران واگن باری، نسبت به واردات ۸ هزار واگن توسط بخش‌خصوصی و بدون صرف بودجه دولت از ۳ سال پیش اقدام شده، اما اجازه ثبت سفارش داده نمی‌شود و تنها اوایل سال ۹۷ با پیگیری‌های وزیر راه و دستور مستقیم رئیس‌جمهور به حدود ۸۵۰ دستگاه از آن واگن‌ها اجازه ورود به کشور دادند. وی افزود: معتقدم نباید خودتحریمی کنیم و وقتی ظرفیت داخلی نیز پاسخگوی تامین موردنیاز ناوگان نیست نباید جلوی واردات گرفته شود. تقی‌زاده درباره توسعه ناوگان ریلی کشور گفت: حدود ۴ سال قبل در بحث توسعه ناوگان ریلی تصمیمات خوبی گرفته شد و با توجه به کمبودی که در واگن‌های باری و مسافری وجود داشت یک مدل اقتصادی طراحی شد تا افراد انگیزه لازم سرمایه‌گذاری در بحث توسعه ناوگان و خرید واگن باری را پیدا کنند.وی افزود: این مدل اقتصادی برای کسی که واگن را وارد ناوگان کشور می‌کرد‌، سودآور بود و تا چند سال شامل یکسری بخشودگی‌ها از جهت حق دسترسی  می‌شد.

از طرفی با صنایع داخلی نیز برای تامین واگن قراردادهایی بسته شد. بخش‌خصوصی از این موضوع خیلی استقبال کرد با وجود اینکه تصور کلی این بود که با توجه به قیمت‌های بالای واگن‌های باری،‌ کسی سراغ خرید واگن‌های نو نمی‌رود. تقی‌زاده در ادامه گفت: در داخل کشور نیز تا آنجا که صنایع کشور ظرفیت داشت، شرکت‌های داخلی آماده خرید بودند، اما صنایع داخلی نیاز به حمایت وزارت صمت و بانک‌ها برای امکان فروش با شرایط بهتر داشتند. در نتیجه حمایتی از آنها صورت نگرفت و سیاستی که در کشور وجود دارد این است که حمایت‌ها بیشتر به سمت بخش‌ خودروی سواری رفته تا صنایع واگن‌سازی و اتوبوس‌سازی. به همین جهت هم صنایع واگن‌سازی و هم اتوبوس‌سازی داخلی لطمه خورده است.وی گفت: اقدام جهت واردات ۸ هزار واگن به سال‌های ۹۳ و ۹۴ بر می‌گردد. ولی بعد از اقدام به خرید واگن‌ها متاسفانه با مشکل عدم صدور مجوز ورود به کشور از سوی وزارت صمت مواجه شدیم که برای ما عجیب بود در شرایطی که خودروی شخصی وارد کشور می‌شد، چرا به واگن که در کاهش ترافیک باری جاده‌ای و در نتیجه کاهش سوانح جاده‌ها موثر است اجازه ثبت سفارش داده نمی‌شود.

دبیر انجمن شرکت‌های ریلی همچنین گفت: یکی از عواملی که منجر به عدم‌پیشرفت بخش ریلی کشور شده،‌ قیمت پایین سوخت است، زیرا یکی از مزیت‌های حمل‌ونقل ریلی صرفه‌جویی در مصرف سوخت است. شعار مسوولان درباره اولویت صنعت ریلی درحد شعار بوده و در عمل تمامی حمایت‌ها و اولویت‌های کشور به سمت بخش جاده‌ای و خودرویی رفته است. درحالی که زمانی که طرح جامع حمل‌ونقل کشور توسط شرکت مهندسین مشاور توسعه راه‌آهن و شرکت بین‌المللی اجیس تهیه شد، خروجی طرح این شد که شبکه راه‌آهن از نظر وسعت و تکنولوژی توسعه پیدا کند و تصریح شده بود که در بخش جاده‌ها توسعه باید محدود شده و روی ایمنی و ارتقای کیفیت جاده‌ها کار شود، ولی این موضوع در عمل تحقق نیافته است. بدیهی است در هر کشوری هر اقدامی که روی کاهش سوبسید سوخت و سوبسید به بخش جاده صورت گیرد باعث توسعه بخش ریلی خواهد شد.

وی افزود: در بخش ریلی خیلی از دنیا عقب هستیم (از نظر زیرساخت و ناوگان) که نتیجه آن در جابه‌جایی مسافر و بار تبلور پیدا می‌کند و منجر به کاهش راندمان می‌شود. سهم ریل در بخش بار حدود ۱۰ درصد حمل بار کشور است. این عدد در یکسری کشورهای اروپایی که هر کدام به اندازه یک استان ما هستند حدود ۱۷ تا ۲۰ درصد است. در کشورهای بزرگ‌تر مانند آمریکا و برزیل حدود ۵۰ تا ۶۰ درصد بوده و در روسیه ۸۵ تا ۹۰ درصد است.تقی‌زاده در ادامه گفت: در بخش حمل‌ونقل مسافری (شامل ریل،‌ اتوبوس و هواپیما) جمع این مقدار ۱۰ سال پیش حدود ۳۴ درصد در کل کشور بوده که سال گذشته به ۱۷ درصد کاهش یافته است. این آمار نشان می‌دهد که کشور در بخش بار و مسافر خودرومحور‌تر شده که به معنای آلودگی بالاتر،‌ مصرف سوخت بیشتر و سوانح جاده‌های بیشتر است.

دبیر انجمن شرکت‌های ریلی در پاسخ به سوالی درباره ایجاد جذابیت برای بخش‌خصوصی در سرمایه‌گذاری درحوزه ریلی گفت: درحوزه باری هر چه تعداد و میزان سیر واگن‌های بخش‌خصوصی افزایش یابد،‌ سودآوری آن افزایش و به ازای هر واگن درآمد بیشتری را کسب می‌کند. متوسط سیر واگن‌ها در کشور حدود ۱۰۰ تا ۱۲۰ کیلومتر در روز است. این عدد باید در مقیاسی مانند کشور ما به حدود ۳۰۰ کیلومتر در روز برسد تا سودآور شود.وی افزود: بخش زیادی از این کمبود به موضوع «سیر و حرکت» در راه‌آهن و بخش دیگر آن به بحث تخلیه و بارگیری برمی‌گردد که سرعت تخلیه و بارگیری در بعضی موارد کند است که باعث کاهش «سرعت بازرگانی» واگن‌ها می‌شود و توجیه اقتصادی را کم می‌کند. همچنین تجهیزات تخلیه و بارگیری چه از نظر تکنولوژیک و چه از نظر ظرفیتی باید تغییر یابد، چون خیلی از اینها درحال‌حاضر از نظر فناوری قدیمی هستند. برای حل این موضوع با تعدادی شرکت‌های خصوصی مشاور درحال مذاکره هستیم و شرکت راه‌آهن از ما خواسته تا انجمن به‌عنوان موتور حرکت این موضوع اقدام کند.

این مطلب برایم مفید است