این اصطلاح که برخی آن را صرفا به توسعه برندهای چینی در کشور از طریق عرضه مدل‌های جدید محدود می‌کنند، در بررسی دقیق‌تر می‌تواند محمل مضرات و البته فواید بی‌شماری باشد. مساله‌ای که مستقیما از ناحیه کاهش سطح ارتباطات شرکای قدیمی اروپایی (اعم از خودروساز و قطعه‌ساز) با خودروسازی وطنی و ایجاد یک شکاف بزرگ تولید بروز کرده و ابعاد اقتصادی بی شماری دارد. در این گزارش سعی داریم با توجه به خالی شدن کشور از برندهای ژاپنی، کره‌ای و اروپایی در عصر بازگشت‌تحریم‌ها، ضمن بررسی میزان توانمندی و البته برنامه شرکای چینی برای همکاری با صنعت خودروی ایران، تبعات و مزایای «چینی‌زاسیون» صنعت خودروی کشور را مورد پرسش قرار دهیم.

پایان عصر صنعت فرانسوی؟

به نظر می‌رسد پس از حدود سه دهه سلطه تکنولوژی فرانسوی، اقتضائات اضطراری که عمدتا ناشی از مخاصمات بین‌المللی هستند، رفته رفته شرایط را برای تغییر مسیر صنعت خودرو از همکاری با شرکای بزرگ فرانسوی به سمت تعامل با سیل عظیمی از برندهای چینی مهیا می‌کند. البته هنوز شاکله اصلی تولیدات خودرو در بزرگ‌ترین کارخانه کشور را پلت‌فرم‌های قدیمی فرانسوی تشکیل می‌دهند که سالانه تیراژی بالغ بر ۵۰۰ هزار دستگاه دارند. با این حال تولید اولین محصول مدرن سایپا با نام رهام که قطعات مشترک بسیاری با خودروهای برند برلیانس دارد، این شائبه را در ذهن ایجاد می‌کند که آیا زمان چینی‌زاسیون صنعت خودرو فرار رسیده است؟ ممکن است زیاده از حد بدبینانه باشد؛ اما رسیدن سهم محصولات چینی از صفر به ۱۸ درصد کل بازار ایران ظرف یک دهه باعث شده تا این شائبه تقویت شود که خودروسازان دیگر تمایلی به ادامه مسیر قبلی نداشته و تلاش دارند راه سومی را پس از طی کردن ۵دهه مونتاژکاری برای شرکای آمریکایی، فرانسوی، آلمانی، ژاپنی و کره‌ای طی کنند؛ موضوعی که اگر اتفاق بیفتد مزید تغییرات بسیاری است.

زشت و زیبای مشارکت با چینی‌‌ها

اما وقتی از چینی‌شدن صنعت خودروی ایران حرف می‌زنیم دقیقا داریم چه می‌گوییم؟ این موضوع ذیل سه مساله می‌تواند صنعتگران داخلی را تحت تاثیر قرار دهد. نخستین مورد به سرمایه‌گذاری چینی‌ها برای توسعه تولید قطعات محصولات مشترک برمی‌گردد که در یک دهه اخیر هرگز اتفاق نیفتاده؛ به‌طوری‌که اغلب خودروهای چینی با ساخت داخل ۲۰ درصدی روانه بازار مصرف می‌شوند و این یعنی اگر چینی‌ها عزمی برای احداث واحدهای بزرگ قطعه‌سازی در کشور نداشته باشند، نه تنها هزینه ارزی هنگفتی را روی دوش دولت، خودروسازان و مشتریان می‌گذارند که با توجه به ضرورت توجه به مساله صرفه مقیاس در تولید خودرو، اساسا این صنعت از حیز انتفاع خواهد افتاد و با توجه به افت شدید ارزش ریال، امکان فروش بالای محصولات چینی در ابعادی بالاتر از ۱۰۰ هزار دستگاه ناممکن است. از آن سو اگر برندهای چینی حاضر به احداث واحدهای بزرگ قطعه‌سازی در کشور شوند، با توجه به سه مزیت انرژی ارزان، بهای نازل کارگر و وفور مواد اولیه می‌توان شاهد کاهش قیمت شدید خودروهای چینی تولید داخل شد. سوال مهمی که این بین مطرح می‌شود، شانس ایران برای تبدیل شدن به مقصد سرمایه‌های چینی است که با توجه به معضلات صنعت و تولید در کشور که پیش روی تجار چینی است، همکاری گسترده با چینی‌ها کمی دور از دسترس است.

اگر چینی‌ها راه نیایند چه می‌شود؟

در حالتی که شرکای اروپایی و آسیایی صنعت خودرو از ادامه همکاری با خودروسازان وطنی امتناع کنند و برندهای چینی هم به سمت توسعه خطوط تولید خود در کشور روی نیاورند، به نظر می‌رسد مشتریان ایرانی بازنده تحریم‌های جدید خواهند بود. این اتفاق از سه طریق قابل بررسی است. نخست عدم ارائه خدمات و تضمین‌های حقوقی شرکای چینی پس از فروش خودرو به مشتریان داخلی است که به تازگی شروع شده و موجبات سردرگمی خریداران را فراهم می‌کند. برای نمونه اخیرا شرکت برلیانس به پارس خودرو شریک ایرانی خود اعلام کرده به واسطه تحریم‌های جدید آمریکا از ارائه خدمات پس از فروش به خودروهای خود ناتوان است. مورد دیگر به هزینه کمرشکن تعمیر ونگهداری خودروهای چینی مربوط می‌شود که به‌دلیل وارداتی بودن اغلب قطعات در درازمدت خریداران را از خرید خودرو پشیمان می‌کند! این موضوع که به شدت صاحبان اتومبیل‌های چینی را آزار می‌دهد، باعث شده تا بهای تعمیر اتومبیل‌های کم‌کیفیت چینی همپای رقبای کره‌ای و حتی ژاپنی باشد که با توجه به تکنولوژی پایین‌تر چندان توجیه‌پذیر نیست. در نهایت اینکه ارزش بازاری خودرو با توجه به عدم اطمینان‌های ایجاد شده حول هر برند چینی به شدت افت می‌کند و مشتری باز هم ضرر می‌کند.

آرایش چینی بازار

جدا از مزایا و معایب خودروهای چینی، با بروز تحریم‌ها آرایش جدیدی در بازار خودرو حاکم خواهد شد. لیفان که به تازگی تغییر موضع داده، در کنار جیلی قرار است سبدی از خودروهای شهری کراس را با قیمتی پایین تر از معمول روانه بازار کند. چری هم که ظاهرا مجلل‌ترین چینی جمع است، با مجموعه‌ای از خودروهای کراس و سدان‌های پرزرق و برق تلاش می‌کند همچنان بیشترین سهم را از بازار خودرو در بین برندهای مختلف چینی داشته باشد. جک دیگر برندی است که روی فروش اقسامی از کراس‌اوورهای کوچک و بزرگ متمرکز شده و محصولاتش بهایی بالاتر از ۱۰۰ میلیون تومان دارند. یک برند ناشناخته هم که قبلا روی واردات خودرو و فروش لیزینگی تمرکز داشت اخیرا با عرضه چند برند ناشناخته مثل هن تنگ، گک و فوتون تلاش دارد ضلع جدید بازار خودروهای مونتاژی باشد. فعلا از وضعیت توسعه برندهای برلیانس، دانگ‌فنگ، هاوال، فاو، چانگان و هایما با توجه به شرکای آمریکایی‌شان خبر موثقی در دست نیست اما اگر شرایط به همین منوال ادامه یابد، شاید به زودی شاهد «چینی‌زاسیون» خیابان‌های کشور باشیم؛ اتفاقی که چندان خوشایند نیست.