حسن کریمی سنجری
کارشناس صنعت خودرو
این روزها یک ائتلاف نانوشته بین مشتریان خودرو در سطح شبکه‌های مجازی و به زبان دیگر زیر پوست شهر در قالب کمپین نخریدن خودرو داخلی شکل گرفته و با این تصور که قیمت خودروی ساخت داخل بسیار کمتر از آنی است که به بازار عرضه می‌شود قصد دارد تا ازاین طریق خودروسازان را وادار به کاهش قیمت کنند. در مقابل خودروسازان بر این باورند که قیمت خودرو با توجه به روند تورم و قیمت ارز در مقایسه با سایر کالاها کمترین افزایش قیمت را داشته و این کمپین را نتیجه تحریک گروهی می‌پندارند که منافعشان در واردات خودرو است.

این واقعیتی انکارناپذیر است که یک خریدار در برابر پولی که بابت خرید یک خودروی ساخت داخل می‌پردازد سطحی از کیفیت و ویژگی‌های ضروری و متناسب با انتظاراتش را دریافت نمی‌کند؛ اما بر همه آنانی که از نزدیک بر فرآیندهای تولیدی و مالی یک خودروساز اشراف دارند، پوشیده نیست که قیمت‌های فعلی خودرو باتوجه به فضای کسب‌وکار موجود در داخل ایران خیلی افزایش نیافته است، پس چگونه است که خودروسازی ما با همه پتانسیل‌های خود نتوانسته از فرصت‌های طلایی ایجاد شده که نتیجه یک بازار انحصاری است، استفاده کافی ببرد؟

برای بررسی دقیق‌تر موضوع تصور کنیم خودروسازها نتوانند قیمت را کاهش دهند و از طرفی این کمپین مورد استقبال همه خریداران خودرو قرار گیرد، نتیجه حاصله چه خواهد بود؟ در آن صورت آیا می‌توان به‌راحتی از خصوصیاتی که از نظر تکنولوژی، نیروی انسانی و دانش فنی طی سالیان گذشته در این شرکت‌ها به وجود آمده عبور کرد و بر همه آنچه به عنوان منافع ملی به دست آمده پشت پا زد؟ فراموش نکنیم ایران خودرو و سایپا دارای ظرفیت‌های تکنیکی فراوانی هستند که حصول آنها نتیجه تلاش شبانه‌روزی کارگران، مهندسان و مدیرانی است که خیلی از آنها فارغ التحصیلان دانشگاه‌های معتبر همین مملکت هستند. پیشرفت‌هایی که توسط صنعت خودرو در ایران حاصل شده، ارتقای سطح دانش بسیاری از صنایع در شاخه‌های پلیمر، الکترونیک، فولاد، رنگ، مواد شیمیایی، لاستیک، مکانیک و... را به دنبال داشته است.

خودروسازی ایران در کنار همه مزیت‌های ایجاد شده با چالش‌هایی نیز مواجه است که باعث شده نتواند از ظرفیت‌های خود به درستی استفاده کند. مهم‌ترین این چالش‌ها فضای کسب‌وکار تحمیل شده به این صنعت و دخالت‌های دولت در روش‌های مدیریت و انتصابات است. همچنین ناامنی سرمایه‌گذاری به خصوص در سال‌های اخیر، نوسانات نرخ ارز و عدم برخورداری از تسهیلات بانکی با نرخ بهره پایین از ویژگی‌های دیگر این فضای کسب‌وکار است. چالش دیگر، عدم همکاری فنی بسیاری از خودروسازان بزرگ دنیا با خودروسازان داخلی در فضای تحریم بوده است. این به آن معناست که تاوان چالش‌های ایجاد شده برای خودروسازان و فضای کسب‌و‌کار موجود را خریدار خودرو می‌پردازد. به عبارتی هیچ‌یک از ظرفیت‌های ایجاد شده در صنعت خودرو نتوانسته به طور مطلوب رضایتمندی خریداران خودرو داخلی را فراهم کند.

نوعی تقسیم‌بندی، خودروسازی را به سه بخش طراحی، قطعه‌سازی و مونتاژ خودرو تقسیم می‌کند. وابستگی این سه بخش به یکدیگر و تاثیر متقابل هر یک بر دیگری به گونه‌ای است که وجود نقص در هر بخش، نتایج مثبت بخش دیگر را تحت تاثیر قرار می‌دهد. طراحی محصول و جنبه‌های مختلف آن امروزه به یکی از امتیازات ویژه رقابت در بازار تبدیل شده به طوری که ارائه مدل‌های مختلف یک خودرو توسط کمپانی‌های بزرگ خودروسازی یکی از شاخص‌های مهم ماندگاری و رقابت در بازار به حساب می‌آید. فاصله طراحی ایده تا تولید انبوه بعضا به کمتر از ۶ ماه رسیده به نحوی که دنبال کردن مدل‌های متنوع و جدید یک خودرو، وفاداری مشتریان که یکی از مهم‌ترین اهداف آرمانی در حوزه فروش محصول است را به همراه داشته است. بخش طراحی یکی از مهم‌ترین بخش‌های خودروسازی و در عین حال پیچیده‌ترین بخش‌ است. به همان اندازه که طراحی یک خودرو به تجربه و مهارت نیاز دارد قطعه‌سازی به سرمایه و تکنولوژی تکیه دارد به طوری که برای تولید یک قطعه با کیفیت باید از تجهیزات مدرن و خطوط تولید یکپارچه بهره‌مند بود. امروزه در دنیا قطعه‌سازان کوچک برای حفظ رقابت و نیز تامین سرمایه خود نیازمند تنیده شدن در یکدیگر و تبدیل شدن به هلدینگ‌های بزرگ هستند. از طرف دیگر مونتاژ خودرو یکی از اصلی‌ترین بخش‌های خودروسازی است.

یک مونتاژکار حرفه‌ای خودرو می‌تواند سهم مهمی از چرخه تجارت آن در دنیا را به خود اختصاص دهد، بدون آنکه دستی در طراحی خودرو داشته باشد. باتوجه به تقسیم‌بندی فوق به نظر می‌رسد خودروسازی ایران در پی تغییرات مداوم مدیریتی و بدون داشتن یک استراتژی واحد به‌رغم اینکه دارای قدمتی بیش از خودروسازی در کشورهای جنوب شرق آسیاست هنوز نتوانسته انتخاب صحیحی در نوع خودروساز بودن خود داشته باشد. فضای سیاست‌زده این صنعت همواره سرمایه‌های آن را بدون در نظر گرفتن توانمندی‌ها و تنها به دنبال راضی کردن دولت‌ها به سمت تولید ماژول‌های ملی یا ایجاد سایت‌های تولید بدون توجیه اقتصادی سوق داده است. به عنوان مثال خودروی ملی و موتور ملی که طی سال‌های گذشته زیاد از آنها شنیده‌ایم هیچ‌وقت نتوانسته‌اند سطح کیفی مورد انتظار مشتریان را تامین کنند. اگر خودروسازی ایران دانش فنی طراحی خودرو را داشت، شرایط تحریم بهترین زمان برای نمایان سازی آن بود، در حالی که در این شرایط بازار خودرو ایران پر شد از برندهای مختلف چینی، همین موضوع در صنعت قطعه‌سازی نیز اتفاق افتاد به طوری که قطعات چینی برای اولین بار در همین شرایط پای ثابت زنجیره تامین خودروسازان ایرانی شدند.
خودروسازی ایران باید یکبار برای همیشه تکلیف خود را در نحوه خودروساز بودن خود روشن کند. در واقع مدلی که خودروسازان ایران برای خود انتخاب کرده‌اند، مدل موفقی نیست و باید به سرعت تغییر کند. تا زمانی که خودروسازی ایران دولتی است نباید بیش از این بر طراحی یک پلت‌فرم مشخص با ماژول‌های ملی اصرار ورزید. اینکار با توان تجربی خودروسازی ایران آن هم با مدل «مدیریت دولتی» همخوانی ندارد.

در مورد صنعت قطعه‌سازی نیز با وضعیت مشابهی روبه‌رو هستیم. سال‌های گذشته ثابت کرده که به‌رغم پیشرفت‌های خوبی که در صنعت قطعه‌سازی حاصل شده، اما به دلیل نداشتن یک پروتکل منسجم در این صنعت، پیشرفت‌هایمان مستمر و به قول سیستمی‌ها داکیومنتیشن شده، نبوده و به طور مداوم برخی از قطعه‌سازان از چرخه این صنعت حذف و برخی دیگر بدون پشتوانه مهندسی به این گردونه اضافه شده‌اند که نتیجه برخورد سلیقه‌ای با این صنعت بوده است. بدون تعارف باید گفت که رانت‌های موجود در این صنعت، نحوه برخورد با قطعه‌سازان و بعضا فشارهای مالی وارده بر آنان به جای آنکه توجه آنها را به کیفیت و رقابت کیفی جلب کند آنان را به سمت لابیگری سوق داده و همین موضوع افت کیفیت خودروها را به دنبال داشته است.

به عقیده نگارنده که نزدیک به دو دهه در بخش‌های مختلف صنعت خودروسازی کسب تجربه کرده برای برون‌رفت از وضعیت فعلی باید از سرمایه‌گذاری در طراحی خودرو خودداری ورزید، بخشی از صنعت قطعه‌سازی که دارای زیر ساخت‌ها و سطوح کیفی مورد قبول می‌باشد را حفظ کرده و با بخشی از آن، که رقابت‌پذیر نبوده و توانایی رسیدن به اهداف کیفی مورد قبول مشتری را ندارد خداحافظی کرد. به نظر می‌رسد که وقت آن رسیده که بی‌جهت بر طبل خودکفایی در امر قطعه‌سازی، بدون برنامه‌ریزی و ایجاد زیرساخت‌های لازم که حاصل تفکر شرایط خاص دهه‌های نخست انقلاب بوده بیش از این نکوبیم.
در پایان باید به خودروسازان یادآوری کرد که این کمپین همان صدای مشتری است که در مدیریت جامع کیفیت به عنوان یک اصل مشتری مداری مطرح است. شنیدن این صدا فرصتی است تا صنعت خودرو با تمرکز بیشتر بر نقائص خود، احترام و همدلی بیشتری نسبت به خریداران خودروی داخلی ابراز کند. شاید وقت آن رسیده باشد که خودروسازان نمایندگان خود را در مصاحبه‌ها و مذاکره‌ها تغییر دهند و از آنانی بهره گیرند که به خریداران خودروی داخلی که اصلی‌ترین طرف تجارت صنعت خودروسازی ایران هستند، نگاه دور از احترام نداشته باشند و توجه خریداران خودرو داخلی را نیز به این نکته مهم جلب می‌کنم که اگرچه خریدن خودروهای خارجی با قیمت بدون تعرفه لذت بخش است، اما این لذت با نابودی زیرساخت‌های بخشی از صنعت این مملکت همراه بوده و قطعا به کام نسل آینده خوش نخواهد آمد. نسل آینده تمامی رفتارهای امروز ما را به قضاوت خواهد نشست و اگر این صنعت به هردلیلی چه بر اثر تعلل خودروسازان در رسیدن به جایگاه واقعی خودروسازی و چه به دلیل عدم همراهی خریداران به عنوان موتور محرک تجارت خودرو نتواند مسیر آمده را به مقصد برساند، ما را مواخذه خواهد کرد چراکه این صنعت نه به وزیر صنعت و نه به هیچ دولتی تعلق ندارد که یک ظرفیت ملی است و باید مانند بیت‌المال آن را حفظ و حراست کرد.