راهی مجلس شدن این طرح و سپس بررسی  توسط کمیسیون صنایع و معادن، ارسال آن به‌شورای نگهبان و دوباره با یک پاس‌کاری از شورای نگهبان به‌زمین مجلسی‌ها، جهت برخی از اصلاحات (در ماده ۴) و همچنین برخی مصاحبه‌های غیر‌کارشناسی که حکایت از کاهش ۵۰ تا ۸۰‌درصدی قیمت خودرو در صورت بازشدن مجدد واردات می‌کرد! طی این یک‌‌ماه اخیر با آنچنان نوسانی در رسانه‌ها در حال انتشار بود که شرایط بازار و از همه مهم‌تر نقش مصرف‌کننده در آن‌را نیز بدین سمت هدایت و رکود بی‌سابقه‌ای را در بازار خودرو حاکم کرد!

طرح فوق که گفته شده حداقل بین ۲ تا ۳‌ماه دیگر اصلاحات و نتیجه نهایی آن اعلام خواهد شد در صورت رهنمون کردن سیاست‌های صنعت خودرو به‌سمت آزاد‌سازی واردات می‌تواند چنانچه با پیاده‌سازی بندهایی و برخی اصلاحات همراه شود، بازار خودروهای وارداتی را با کاهش قیمت‌ها روبه‌رو کند. اما آیا تصویب این طرح در مرحله نهایی توسط شورای نگهبان (به‌رغم به‌گوش رسیدن برخی نظرات مخالف) می‌تواند کلید طلایی باز‌کردن درب واردات خودرو به‌کشور باشد؟

در صورت عدم‌لغو تحریم‌‌ها و به‌نتیجه نرسیدن مذاکرات (که می‌تواند بخش بد‌بینانه داستان باشد) آیا همچنان شرایط واردات خودرو در دیگر زمین بازی که آنسوی آبهای کشور است، میسر خواهد بود؟ و نقش قیمت ارز، به‌رغم تعریف منابع  غیرارزی، تا چه میزان در طرح پررنگ خواهد بود‌؟ بحث صادرات خودرو و قطعات به‌سایر کشورها تا چه میزان واقع‌گرایانه و همسو با شرایط حاکم برصنعت خودرویی کشور و با چه محصولات رقابتی و برای کدام بازارهاست؟

برای بررسی  تاثیر بسزای نقش تحریم‌‌ها در صنعت خودرو و جلوگیری از واردات آن بهتر است به‌سال ۲۰۱۸ و تاریخ ۷ آگوست برگردیم که دونالد ترامپ‌ رئیس‌جمهور وقت ایالات‌متحده، در فرمان اجرایی ۱۱ صفحه‌ای به‌شماره ۱۳۸۴۶ (که در وب‌سایت خزانه‌داری آمریکا منتشر شد) SDN List (لیست تحریم‌‌های ایران) در قالب JCPOA (برجام) مجددا را مورد بازنگری قرارداد و در صفحه ۲، بخش دوم، بندi ، کلیه تجارت‌های وابسته با صنعت خودرو ایران در لیست تحریم‌‌های هوشمندانه قرارگرفت.

همین فرمان اجرایی کافی بود که موج ترس بر بدنه برندهای خودرویی بین‌المللی حاضر در بازار کشور افتاده و ابتدا شرکت‌های واردات‌کننده (که عموم آنها به‌صورت نمایندگی غیرمستقیم بودند)  و سپس خودروسازان فرانسوی یعنی پژو-سیتروئن و رنو بار سفر بسته و دست چینی‌ها را در دست خودروسازان داخلی  قرار داده و به‌تجارت قدیمی و پرسود خود پایان دهند!

رهاورد این سیاست (درکنار شدت‌گرفتن تحریم‌‌ها) در دراز مدت چیزی جز افزایش افسار‌گسیخته قیمت خودروهای داخلی (به‌دلیل وابستگی مستقیم به ‌ارز در بخش تامین مواداولیه برای تولید برخی قطعات، دشواری در نقل و انتقال‌های مالی در کنار تامین غیرمستقیم  برخی قطعات از واسطه‌ها و ...) و همچنین قیمت‌‌گذاری خودروهای وارداتی با دلارحدود ۴۰ هزار تومان (و تعرفه‌ای که حدود ۹۰‌درصد محاسبه می‌شد) و رسیدن قیمت لندکروزرهای کیلومتر زده شده به‌۳ تا ۵ میلیارد و سایر خودروها نبود. زیرا در هر تجارتی محدود و ممنوع شدن ورود یک کالا آن‌را به‌سمت قیمت‌‌‌های غیر‌واقع‌بینانه پیش‌می‌برد.

حال طرح مذکور که گفته می‌شود‌ آرام‌آرام در حال گذراندن دوران اصلاح خود در راهروهای مجلس است، به‌دلیل ایجاد نوعی امید نه‌چندان واقع‌گرایانه، قشری از جامعه را با این تفکر روبه‌رو کرده که آزاد‌شدن واردات، قیمت خودروهای خارجی را تکان شدیدی می‌دهد!

همین مساله  عملا بازار خارجی و حتی داخلی را به‌ سمت رکود شدید و حتی توقف برخی معاملات سوق داده است.

در میان مطرح‌شدن این طرح، تضعیف صنعت خودرو در صورت آزاد‌سازی واردات،  مصرف‌کننده را بر سر دوراهی قرارداد، اما در حقیقت ورود خودروهای به‌روز به کشور نه‌تنها سبب تضعیف خودروسازان که با دلار حدود ۳۰هزار تومان به‌تولید و مونتاژ مشغول هستند نمی‌شود، بلکه سبب ایجاد بازار رقابتی در بخش قیمت‌‌گذاری، فروش و خدمات پس از فروش و... جلوگیری از اجحاف بیشتر در حق مصرف‌کنندگانی می‌‌شود که در بازاری انحصاری، دارای حق انتخاب گسترده‌ای نیستند. از نگاهی دیگر آیا خودروسازان در بیش از ۴ دهه گذشته فرصت کافی جهت افزایش کیفیت و تامین نظر بازار داخلی را نداشتند که حال برخی همچنان به‌دنبال خریدن زمان بیشتری برای آنها هستند؟!

اما چرا انتظار کاهش چشمگیر قیمت‌ها در صورت اجرایی شدن این طرح دور از واقعیت است؟ دراین طرح نقش بسیار کلیدی برای شورای رقابت مشخص شده است که هر ۶‌ماه یک‌بار سقف و تعداد واردات به ‌کشور را مشخص کند!

این تصمیم در صورت اتخاذ، در کنار خطرساز بودن، سبب ایجاد رانت در ثبت‌سفارش‌های محدود شده و افزایش افسارگسیخته قیمت‌ها خواهد شد.  همچنین نقش مستقیم و کلیدی شورای رقابت در مشخص کردن دستوری قیمت خودروهای داخلی در این سال‌ها، نه‌تنها مفید نبوده بلکه صدمه بزرگی به‌صنعت، بازار و مصرف‌کننده زده است و با ورودش به‌بخش واردات نیز این تاثیر‌گذاری منفی دو چندان خواهد شد.

درحقیقت هر نوع انحصار و محدودیتی به‌ویژه در بخش صنعت می‌تواند سبب عدم‌شفافیت و در طرح مذکور سبب افزایش قیمت خودروهای وارداتی شود. زیرا در دنیای امروز بازارخودرو بر پایه فاکتور عرضه و تقاضا و قیمت‌‌گذاری توسط برندها و کمپانی‌ها شکل گرفته و بخشنامه‌های دستوری، کمکی به‌حفظ آرامش در آن نمی‌کند.

درصورت اصلاح این طرح و حضور نداشتن شورای رقابت در کلیدی‌ترین بخش آن، می‌توان به‌میزان موثری (حتی۳۰ الی ۵۰ درصد) انتظار کاهش قیمت‌های خودروهای وارداتی را در برخی مدل‌هایی با پیشرانه تا ۲۵۰۰ سی‌سی داشت و دیگر فروش فول‌ترین ب‌ام‌و‌۷۳۰ مدل ۲۰۱۸ به‌قیمت غیرمنطقی‌ ۷ تا ۸ میلیارد تومان عملا مشتری نخواهد داشت. البته این انتظار که کاهش چشمگیری در بازار خودروهای داخلی با اجرای این طرح ایجاد شود تفکری دور از واقعیت بوده و نمی‌توان بیش از ۵ الی‌‌۱۰‌درصد امید به‌کاهش ارزش داخلی‌ها داشت. اجرای این طرح، به‌رغم برخی نظرها سبب کاهش تورم نیز نخواهد شد، زیرا واقعیت اقتصاد کشور نشان می‌دهند تنها بخش کوچکی از تورم ایجاد  شده در بازار خودرو به‌مبحث کمبود کالاها برگشته و مشکل اصلی، اتخاذ سیاست‌های پولی نادرست در دراز مدت و حجم بالای نقدینگی است. در علم اقتصاد ثابت شده که چنین مدلی از تورم را نمی‌توان با اشباع کردن بازارهای گوناگون از کالای مورد نظر کنترل و سپس با کاهش قیمت روبه‌روکرد.

حال با نگاهی به‌آمار واردات خودرو که بین سال‌های ۱۳۹۳ تا ۱۳۹۶ (سال پایانی واردات) به‌صورت پلکانی و دریک حرکت نوسانی از ۱۰۳ هزار دستگاه شروع، در سال ۹۴ به‌حدود ۵۰ هزار و در  سال‌های ۹۵ و ۹۶ به‌حدود ۷۰ هزار دستگاه رسیده بود که ثبت میانگین ۷۵ هزار دستگاه خودروی وارداتی، میانگین ارزش کل آن‌را به‌میزان ۸/ ۱میلیارد دلار در طول ۴ سال نشان می‌داد.

در واقع چنانچه قیمت متوسط هر خودرو بر مبنای قیمت حدود ۲۵ تا ۳۰ هزار دلار در نظرگرفته شود، مگر صادرات قطعه و خودروی کشور در چنین شرایط تحریمی و با وجود بازارهای به‌شدت رقابتی و عدم‌توانایی محصولات داخلی در رقابت با دیگر برندهای بین‌المللی در بازارهای جهانی، چه میزان  است که گفته شده با استفاده از ارز حاصل از صادرات این اقلام، واردات میسر می‌شود؟! از طرفی به‌رغم اعلام فعالیت حدود ۲۰ شرکت در آمارها،  آیا به‌این امر توجه شده که عملا دو شرکت ایران‌خودرو و سایپا را می‌توان در بخشی از محصولاتشان تولید‌کننده نام نهاد و مابقی خودروسازان با واردات CKD به‌بحث مونتاژ مشغول هستند و نه تولید؟!

در یک جمله طراح واردات خودرو در صورت عدم‌مشارکت شورای رقابت و محدود نکردن تعداد ثبت‌سفارش‌ها، همچنین در نظر گرفتن واحد ۴۰ هزار یورو به‌جای سقف ۴۰ هزار دلار می‌تواند در دراز مدت آرامش و تعادل مناسبی را در بازار ایجاد و مجددا مصرف‌کننده و رونق  نسبی را به‌این زمین باز‌گرداند. اگرچه که نباید از نظر دور داشت که ایران در بین کشورهای منطقه یکی از بالاترین تعرفه‌های واردات خودرو را داشته و تا مادامی که با تغیر سیاست‌های کلان پولی کشور در دراز مدت کاهش قیمت دلار به‌حدود ۲۰ هزار تومان وتعدیل تعرفه به‌کمتر از ۲۰‌درصد رخ ندهد، منطقا نباید انتظار کاهش چشمگیر قیمت خودروهای وارداتی را داشت و متاسفانه برخلاف عموم کشورهای دنیا، همچنان خودرو در کشورمان یک کالای سرمایه‌ای باقی خواهد ماند!

بازار خودرو در دنیا توسط قیمت‌‌گذاری دستوری به‌ساحل آرامش نمی‌رسد! به‌اضافه اینکه دو مبحث کلیدی در واردات خودرو به‌کشور، رفع موانع تحریمی و حل‌شدن موضوع FATF است. درصورت عدم‌رفع تحریم‌‌ها عملا برندهای مطرح خودرویی  چه به‌صورت مستقیم و حتی غیرمستقیم ریسک و جریمه‌های سنگین حاصل از تجارت با ایران را نخواهد پذیرفت و در مقام مقایسه سود و سهم حاصل از حضور در بازار آمریکا، اروپا و به‌ویژه چین را با بازار کوچک ایران معاوضه نخواهد کرد.

 

 

این مطلب برایم مفید است
34 نفر این پست را پسندیده اند