دکتر داریوش شایگان در کتاب «در جست‌وجوی فضاهای گمشده» می‌گوید: «تا آنجا که به یاد دارم همیشه در فضاهای از هم گسیخته زندگی کرده‌ام. فضاهایی که نه تنها شکل و محتوا در آنها هم‌زیستی و هم‌پیوندی منسجم و مطلوب نداشتند، بلکه یکسره حاکی از گسست‌ها و کژتابی‌های ذهنی بودند. هیچ چیز سر جایش نبود، چرا که در وضعیت بینابینی به سر می‌بردیم، وضعیتی که در آن بقایای دنیای قدیم به مدرنیته کج و معوجی که به زحمت استقرار می‌یافت، پوزخند می‌زد. همجواری تکه‌های بی‌تناسب و عوامل ناهمگون و روی هم قرار گرفتن تصادفی اشکال ناهمساز، همواره برای من حسی از زندگی کردن در برهوتی بی‌نام و نشان را داشت...»

این حسی است که در من نیز به‌عنوان یک کارشناس شهرسازی‌، همواره وجود داشته‌ است و علت آن را در روش متعارف ساماندهی شهرها یافته‌ام، که این عمل را با جراحی‌های کوچک دائمی و با زخم‌هایی که تنها پس از اتمام تمام جراحی التیام می‌یابد، انجام می‌دهند.

به‌عنوان مثال تصمیم‌سازان و تصمیم‌گیران ساماندهی شهر، با این نظر که انجام طرح‌های انقلابی و جراحی‌های بزرگ به شهر و شهروندان لطمه می‌زند (و البته تحقق‌پذیری ساده‌تر)، اصلاحات ضروری شهر را، در یک دوره طولانی‌تر و تحت پوشش تعریض و تخریب یک معبر (در مدت زمان ۲۵ تا ۴۰ سال) ترجیح می‌دهند. پیامد این امر آن است که در طول این مدت، با هر تخریب و بازسازی یا عقب‌نشینی ضروری، یک بخش بدنه خیابان‌ها، شکل ارگانیک خود را از دست می‌دهند (بدون اینکه تا انجام آخرین عقب‌نشینی شکل هندسی اقلیدسی رایج طراحی شهری را بیابند).

بنابراین سوال اساسی این است که آیا اصولا با توسعه شهر، تمام خیابان‌های آن هم باید تعریض شده و به معبر (محل عبور و مرور اتومبیل) بدل شوند یا حتی اگر حرکت اتومبیل به هندسه اقلیدسی نیاز دارد، آیا بسنده کردن این هندسه به خط لبه آسفالت کفایت نمی‌کند و باید بدنه‌ها نیز از آن تبعیت کنند؟

دکتر شایگان می‌گوید: «شهر اصیل لوحی چندلایه و رنگ‌باخته است، پوست نوشته‌ای که رد و نشان لایه‌های عمیق تاریخ را بر پیکرش حفظ کرده... در یک شهر نسبتا ایده‌آل باید شهروند بتواند در پیاده‌روها و پیاده‌راه‌های آن به راحتی حرکت کند». با این قیاس در شهرهای ما حتی با فرض پیاده‌روسازی مناسب، به خصوص رفع اختلاف سطح‌های ناشی از شیب معبر، به وسیله شهرداری باز هم حتی یک پیاده‌رو را نمی‎توان کاملا و بدون نیاز به رفت و برگشت به خیابان طی کرد. دلیل این امر در وهله اول آن است که، در هر خیابان لااقل یکی دو ساختمان در حال ساخت وجود دارد و آنها خود را مجاز می‌دانند پیاده‌رو و یک سوم خیابان را در طول ساخت، اشغال کنند.

دوم آنکه، اغلب شهروندان پیاده‌روی مقابل خانه خود را، به ویژه پیاده‌روی مقابل پل ورودی به پارکینگ را از آن خود می‌دانند و به خود اجازه می‌دهند اتومبیل‌شان را عمودی در آن پارک کنند و گاهی حتی برای عبور یک فرد سالم هم فاصله‌ای باقی نمی‌گذارند، چه رسد به عبور ویلچر یا عبور فردی با چوب زیر بغل یا کالسکه یک کودک.

در یک شهر، حداقل در حدی که نتوان به آن عنوان غیر ایده‌آل داد، وقتی یک شهروند خسته به مسکن (محل سکنی گزیدن) می‌رود باید بتواند از آلودگی صوتی در امان باشد، اما آیا شهرهای ما از آلودگی‌های صوتی در امانند؟ اگر از مثال‌های معمولی بلندگوها و آژیر دزدگیرهای اتومبیل‌ها بگذریم، در محل احداث ابنیه کارگاه‌های ساختمانی، جوشکاری با صدای مهیب، روشن بودن مداوم موتورهای جوش، از مهم‌ترین مسائل ایجاد آلودگی صوتی هستند.

ضمن آنکه برای تسهیل آمد و شد روزانه، مصالح شب‌ها به محل احداث بنا آورده می‌شوند و گاه مثل تخلیه تیرهای آهن روی زمین با صدای مهیبی همراه است. علاوه بر این، به علت توام شدن استقرار بنا با عملیات کارگاهی مانند سنگبری و دیگر کارها زمان احداث ساختمان‌ها که تعداد آنها نیز روز به روز در حال ازدیاد است، بسیار طولانی می‌شود. آیا نمی‌شود مثل کشورهای دیگر کارگاه‌های آهنگری، سنگبری و... در مکان‌های مناسب باشد و در محل استقرار بنا فقط مونتاژ آنها با حداقل صدا و زمان انجام پذیرد؟

شهر با کیفیت باید «خیابان» داشته باشد. خیابان با معبر متفاوت است. معبر محل عبور اتومبیل است و خیابان محل زندگی و تعامل شهروندان.

تجربه سفر به شهرهای مختلف ایران به من نشان داده است که در شهر دیگری به غیر از تهران، فضای خیابان‌ها به گونه‌ای است، که شهروند به خودی خود به قدم زدن و تعامل در خیابان جذب می‌شود. چون هنوز شهرهای دیگر تعدادی خیابان دارند، در تهران ما فاقد آنیم و تمام گذرها، معبرند و محل عبور اتومبیل و همواره عجله داریم که از آنها هر چه زودتر عبور کنیم و به مقصد برسیم. به علاوه از طریق ایجاد پارک‌ها و فضاهای سبز، یک شبکه پیاده‌راهی باید بتواند تمام شهر را پوشش دهد.

شهر با کیفیت باید حمل‌ونقل عمومی ساده و بدون ترافیک را ممکن سازد، بنابر این باید ارجحیت به آمد و شد وسایط نقلیه عمومی داده شود. اگر مترو ندارد، دست کم شبکه اتوبوسرانی در خطوط ویژه‌اش تمام شهر را پوشش دهند. حتی اگر لازم باشد نه‌تنها ۵۰درصد تمام معابر، بلکه ۱۰۰درصد تعدادی از معابر را به خود اختصاص دهد.

در شهر ایده‌آل شهروندان (یا لااقل حداکثر شهروندان) باید بتوانند از مواهب طبیعی آن بهره‌مند شوند. در این زمینه چشم‌اندازهای طبیعی از جمله کوه‌ها نباید از دید پوشیده شوند، ورودی شهرها نباید بسته باشد، حریم رودخانه‌ها باید باز و سبز و قابل دسترسی باشند، نه اینکه به ورود فاضلاب و ساخت و سازها اختصاص یابد.

حقوق همسایگی حداقل در اخذ اشعه زمستانی یا فاصله مناسب نسبت به ارتفاع ساختمان همسایه رعایت شود.

در این شهر [شهر با کیفیت] اگر اجبارا پل ساخته می‌شود، باید به آن به‌عنوان یک مجسمه شهری نگریسته شود و به وسیله طراحان هنرمند طراحی شود و نه با احداث با مشتی آهن و بتن زمخت، اسباب آزار بصری دائمی را فراهم آورد.

برای شهر ایده‌آل غیر آرمانی و دست یافتنی من همین قدر کافی است و آرزوهای بزرگ‌تر را به بعد از تحقق اینها وامی‌گذارم.