برای کاهش ضرر، خودروسازان خصوصی‌ به‌تدریج تولید خود را کاهش داده‌اند و تا آنجا که توانسته‌اند قیمت محصولات خود را بالا برده‌اند. اما دو خودروساز اصلی ما که طبق دستورات دولت برای تثبیت بازار به تولید با قیمت قبلی ادامه می‌دهند، همچنان با زیان تولید می‌کنند و تقریبا تمام تولید خود را تا آخر سال آینده پیش‌فروش کرده‌اند. در این حالت می‌توان پیش‌بینی کرد که دو خودروساز مذکور تا پایان سال حدود ۱۰ تا ۱۵ هزار میلیارد تومان (بر حسب اینکه قیمت مواد اولیه و قطعات خود را بر مبنای کدام دلار بخرند) زیان بر زمین بگذارند؛ زیانی که معلوم نیست قرار است از کجا جبران شود؛ شاید از همان محلی که خسران چند بانک و موسسات مالی غیرمجاز جبران شد.

دلایل این وضعیت اسفبار خیلی مشخص است. از یک طرف قیمت تمام نهاده‌های تولید با تورم بیش از صد درصدی روبه‌رو شده است. سال گذشته قیمت‌ مواد اولیه و قطعات مبتنی بر دلار ۳۳۰۰ و بعدا ۳۷۰۰ تومان بوده است و قرار بود که امسال با دلار ۴۲۰۰ کار ادامه پیدا کند. اما هم اکنون در خوش‌بینانه‌ترین حالت حدود ۸۸۰۰ تومان به بالا است؛ یعنی بیش از دوبرابر. قیمت برخی از قطعات خاص به علت تحریم‌ها و برخی مواد اولیه به علت تغییرات قیمتی در دنیا تورم بیشتری را شاهد بوده است. نکته بعدی این است که در اتفاقاتی که در ۶ ماه نخست سال برای تغییرات گمرکی که در جهت کنترل کل مصارف دلار رخ داد، سکته بزرگی در روند واردات مواد اولیه و قطعات مهم رخ داد که آن هم باعث افزایش هزینه‌های گمرکی و سرمایه در گردش قطعه‌سازان و خودروسازان و نهایتا کاهش تولید شد. هر چند در چند هفته اخیر مسوولان گمرکی در حال جبران هستند، اما تقریبا ۶ ماه نخست سال از دست رفت. همچنین این تغییر رویه‌ها در کنار موضوع تحریم‌ها باعث شده است که طرف‌های خارجی دوباره (پس از بحران سال ۱۳۹۱) درخواست مطالبات نقدی داشته باشند که این موضوع باعث افزایش هزینه‌های مالی شرکت‌ها شده است. مجموعه این عوامل در کنار افزایش هزینه‌های انسانی، بیمه‌ای و مالیاتی صنعتگران که در راستای توسعه عدالت اجتماعی از سال‌های قبل با جدیت از سوی این دولت دنبال می‌شده است، افزایش غیرقابل باور هزینه‌های تولید خودرو را به دنبال داشته است.

این در حالی است که قیمت‌گذاری دولتی نیز اجازه افزایش قیمت‌ها را به خودروسازان نداد. اما از آن طرف هیجانات در بازار ارز و سکه و مسکن نهایتا به بازار خودرو هم رسید و دلالان که می‌دانستند اختلاف معنی‌داری بین ارزش کالای تولیدی و قیمت دستوری آن وجود دارد در حدود مردادماه به سمت این بازار هجوم بردند. دولت هم که از این وضعیت ناراضی بود به‌جای اینکه با واقعیت کنار بیاید، اول موضوع را کتمان کرد. به‌طور خاص افزایش قیمت واقعی ارز مطلبی بود که تا مدت‌ها کتمان و ادعا می‌شد که ارز دولتی به قطعه‌سازان داده می‌شود. اما نهایتا همین ادعا هم خودش دردسر جدیدی شد و هم‌اکنون بسیاری از قطعه‌سازان درگیر مسائل تسویه حساب اختلاف قیمت صدها میلیون دلار ارز تخصیصی قبلی هستند. همچنین با دستور مقامات بالا، دو خودروساز بزرگ در هفته‌های اخیر مجددا مجبور به پیش‌فروش شدند. پیش‌فروش‌هایی که با وجود تمام تمهیدات خودروسازان، نتوانست به‌طور کامل نصیب مصرف‌کننده واقعی بشود. تا جایی که دیدیم قیمت کد ملی به حدود ۵/ ۲ میلیون‌تومان رسید. حالا هم که به جای اینکه قیمت‌ها را تصحیح کنند، بازی جدید تغییر مسوولیت‌ها آغاز شده و قرار است سازمان حمایت از مصرف‌کننده جانشین شورای رقابت در موضوع قیمت‌گذاری شود. به عبارتی در چند ماه آینده خودروسازی درگیر گفت‌وگوی بی‌ثمر با نهادی جدید در این رابطه است و دلالان همچنان در حال جشن گرفتن و خودروسازان در حال سقوط. به‌عبارتی به‌جای آنکه خودروساز و قطعه‌ساز به فکر تحقیق و توسعه و آمادگی برای مقابله با تحریم‌های خارجی باشد، دائما درگیر انواع تغییر مقررات  است.

اما تبعات این روند چیست؟ تاکنون دلالان تنها برنده اصلی نابسامانی بازار بوده‌اند. همان‌قدر که خودروسازان زیان داده‌اند، دلالان عملا سود کرده‌اند. دلالانی که بعضا به نام نمایندگی خودروساز عمل کرده و با نام خودروسازان فروش‌های به ظاهر قانونی انجام داده‌اند. ظاهرا در این میان هیچ اتفاق غیرقانونی در فروش قیمت‌های بالا رخ نداده است. اگر رخ داده بود، تا حالا این افراد دستگیر شده بودند؛ به خصوص در این روزها که قوه قضائیه و وزارت اطلاعات خوشبختانه به شدت در مبارزه با مفاسد اقتصادی فعال شده‌اند. اما همان‌قدر که مفهومی مانند احتکار مفهومی مذموم است، دلالی در این شرایط، کاری غیراخلاقی و به زیان مردم است. مشکل بعدی اینجاست که این دلالان که سودهایی در حد ۱۰ هزار میلیارد کرده‌اند (اختلاف قیمت خودروساز و قیمت بازار در تیراژ فروش)، حاضر نیستند به همین سود آنی بسنده کنند و تا مدت‌ها سعی خواهند کرد بازار را متشنج نگه دارند. این افراد اصولا از اختلافات و ابهامات سود می‌برند و در فضای شفاف، قطعا نخواهند توانست به حیات خود به این صورت ادامه دهند. این دلالان عملا بخشی از تولید را در انبارهای پراکنده خود دپو کرده و تا مدت‌ها خودروساز را در پیش‌بینی درست خواسته بازار و برنامه‌ریزی درست تولید با مشکل روبه‌رو خواهد کرد.

اما شرکت خودروسازی که زیان می‌دهد، آن هم در حدی معادل نصف ارزش فروش رسمی خود طی سال، قطعا نمی‌تواند روی تحقیق و توسعه و همچنین بهبود کیفیت کار کند. به عبارت دیگر کلیه برنامه‌های خودروسازی‌ها در این زمینه متوقف خواهد شد. همزمان رابطه خودروسازان با خودروسازان معتبر اروپایی و کره‌ای و ژاپنی قطع شده است و خودروسازان چینی، مانند عقاب در حال یارگیری و فتح بازارهای ما هستند. امری که باعث می‌شود در کوتاه‌مدت تنوع خودرو در بازار نه تنها کاهش نیابد، بلکه افزایش چشمگیری را تجربه کند و منتقدانی مانند مرا تا مدتی ساکت کند. اما از آن طرف عملا صنعت خودروی کشور تحویل چینی‌هایی خواهد شد که به‌هیچ عنوان حاضر به سرمایه‌گذاری در صنعت قطعه‌سازی و همچنین تحقیق و توسعه در کشور نیستند. نتیجه‌اش این می‌شود که سال‌ها مقاومت صنعتگران دلسوز کشور برای مقابله با اروپایی‌های تمامیت‌خواه، در مدت کوتاهی به باد می‌رود و بازار به‌دست چینی‌های چشم بادامی می‌افتد. جالب است بدانید که وقتی تحقیق و توسعه متوقف می‌شود، عملا مهندسان با تجربه کشور هم به‌تدریج متفرق می‌شوند.

به عبارتی وضعیت فعلی اگر مدیریت نشود، نه تنها صنعت خودروی کشور در دستان چینی‌ها قرار می‌گیرد، بلکه کلا کورسوی امید به توسعه فناوری برای صنعت خودرو نیز خاموش خواهد شد. چینی‌ها کسانی هستند که نیامده، صنعت قطعه‌سازی ما را نابود کردند و حالا در حال تسخیر سنگرهای آخر هستند. نکته جالب اینجاست که ما از آنها متشکر هم هستیم که نمی‌گذارند تولید صنعت خودروی کشور از حرکت باز ایستد.  موج بعدی که در صنعت خودرو شاهد خواهیم بود، کاهش معنی‌دار کیفیت و نهایتا اگر فکری نشود، ورشکستگی قطعه‌سازان و نهایتا خودروسازانی خواهد بود که می‌خواهند نام ایران را در صنعت خودروسازی زنده نگه دارند. اگر همین وضعیت ادامه یابد، حدود اواسط سال آینده هم شاهد خواهیم بود که واردات تسهیل شده و نهایتا به سلامتی، تمام مخالفان تولید ملی به صف شده و نهایتا مرگ صنعت را جشن خواهند گرفت.  

اما چگونه می‌توان تمام این تعابیر شوم را بی‌اثر کرد و به پیش‌بینی این کارشناس دون‌پایه خط بطلان کشید؟ اولین لازمه این موضوع شجاعت در رویارویی با واقعیت و گفتن حقیقت به مردم و تصمیم‌های سخت و تاریخی است. باید با مردم رو راست باشیم و بگوییم که برای اقتدار و بزرگی باید هزینه بدهیم. یکی از این واقعیت‌ها این است که قیمت کارخانه را باید به قیمت واقعی نزدیک کنیم. این کار حداکثر باید در مدت زمان خیلی کوتاهی گرفته شود.

نکته مهم دیگر در این وضعیت غبارآلود این است که مسوولان مربوطه از این فضای پوپولیستی بیرون بیایند و تحقیق و توسعه را در کل صنعت جدی بگیرند و برای ادامه حیات آن در این وضعیت که استکبار جهانی می‌خواهد ما را در جنگی اقتصادی به زمین بزند، یک مدیریت متمرکز برای تحقیق و توسعه در سطح کل صنعت خودرو ایجاد کنند و با ایجاد هم‌افزایی بین خودروسازان بزرگ و قطعه‌سازان، مسیر توسعه را که به شدت ناهموار و پر از مین است، برای عبور آماده کنند. منظور از توسعه فقط سرمایه‌گذاری روی طراحی خودرو نیست؛ کاری که در سه سال گذشته به خوبی دو خودروساز بزرگ روی آن سرمایه‌گذاری کردند، ولی تحریم‌های داخلی و خارجی آن را متوقف کرد. موضوع اصلی که در میانه راه شروع نشده، پایان یافت، توسعه فناوری‌ها در سطح مجموعه‌ها و قطعات و حتی مواد اولیه بود. این کار که متاسفانه در طی مدت بیست سال گذشته با استدلال رقابت‌پذیری به‌صورت پراکنده انجام شد، عملا نه در شرایط فعلی ایران بلکه در شرایط عادی‌تر هم به نتیجه مطلوب نمی‌رسد. توجه کنید که کشور اسلامی ما تقریبا در چهل سال گذشته دائما تحت نوعی از تحریم‌ها بوده است و البته به نظر من، خواهد بود. چرا که تحریم‌ها به خاطر استقلال‌طلبی ما است و تا وقتی ما به اصول قانون اساسی خود پایبندیم، استقلال طلبی‌مان هم سر جایش است و در نتیجه تحریم‌ها، کم یا زیاد ادامه خواهد یافت.

دولت لازم است اولا توان موجود را که محدود است مدیریت و برای توسعه کل شبکه تامین و خودروسازی تلاش کند. توجه داشته باشید کشوری مانند کره‌جنوبی نهایتا دو تا سه خودروساز دارد. اما ما رسما حداقل ۳۰ خودروساز داریم. در حالی که در خود کره جنوبی خودروسازی مانند کیا ورشکسته می‌شود و با کمک هیوندای به حیات خود ادامه می‌دهد. تمام قطعه‌سازان آن در شبکه جهانی با سرمایه‌گذاری‌های مستقیم آمریکا به تولیدهای میلیونی خود ادامه داده و طرح‌های تحقیق و توسعه خود را پیش می‌برند. چرا ما باید در این کشور در آن واحد روی چهار، پنج پلت‌فرم جدید کار کنیم و همزمان سه موتور جدید پیشرفته را در دستور کار قرار دهیم؟ آیا واقعا این کشور می‌تواند هزینه تحقیق و توسعه این همه برنامه را با هم بدهد؟ مسلما نه. به خاطر همین هم هست که تمام برنامه‌ها نیمه کاره می‌ماند. ما هنوز بعد از ۱۰ سال نتوانسته‌ایم موتور ملی را به تیراژ اقتصادی برسانیم. نمی‌شود با لج و لجبازی صنعت خودروی رقابت‌پذیر داشت. باید همه دست به دست هم بدهیم و در هر زمینه‌ای یک موضوع راهبردی را دنبال کنیم. هم‌اکنون ما در زمینه‌هایی چند تامین‌کننده داریم و در زمینه‌های بیشتری، اصلا تامین‌کننده نداریم و به شدت به خارج از کشور وابسته‌ایم. چرا؟ به خاطر اینکه هزینه تحقیق و توسعه در صنعت خودرو فقط در تیراژ بالا سرشکن می‌شود و وقتی حداکثر تولید ما در یک خودرو به ۶۰۰ هزار هم نمی‌رسد، نمی‌توانیم هزینه را تقبل کنیم. بماند که متاسفانه در مورد خودروهای جدید تیراژها به صد هزار هم نمی‌رسد و ده‌ها سال طول می‌کشد که هزینه انجام شده مستهلک شود. به عبارتی الان موقع اتحاد است و آن هم اتحاد بر سر تحقیق و توسعه به‌طور عام. خدا را شکر که ما در کشورمان به اندازه کافی جوان تحصیلکرده داریم. اما سرمایه مالی لازم را نداریم. با تجمیع سرمایه‌ها و تمرکز روی موضوعات خاص راهبردی ما می‌توانیم تحریم‌ها را دور نزده، بلکه با عبور کامل از روی آنها، به‌طور کامل تبدیل به فرصت کنیم. فرصتی که اگر آن را غینمت ندانیم، تبدیل به تهدید واقعی می‌شود و متاسفانه عملا به زودی تمام پیش‌بینی‌ها فوق تحقق‌یافته و عملا تبدیل به کشوری واردکننده یا مونتاژکار خواهیم شد.