کره جنوبی از سال ۱۹۸۸ فرآیند توسعه‌یافتگی خود را آغاز کرد، روند توسعه‌یافتگی در سایه یک نظام پلکانی از تعرفه‌ها منطبق بر استراتژی‌های توسعه‌ای تعریف شده اتفاق افتاد. به‌عبارت بهتر کره‌جنوبی از اواسط دهه ۱۹۸۰ و پس از ۲۵ سال درجا زدن در سیاست‌های کم‌بازده تعریف‌شده خود به این نتیجه مهم دست یافت که در خودروسازی، تحقق توسعه از طریق استراتژی درهای بسته امکان‌پذیر نخواهد بود. چراکه خودروسازی، صنعتی است که بر محور سلیقه بازار امکان توسعه دارد. بازار اگرچه در تمامی تجارت‌ها از جمله مهم‌ترین ارکان رشد و توسعه است اما در خودروسازی ستون خیمه توسعه بر پایه بازار و انتخاب نهاده شده است. بازار و انتخاب مشتری در محصولاتی غیر از خودرو بر پایه نیاز مشتری شکل می‌گیرد و رشد می‌یابد. اما در خودروسازی توسعه، اصولا بر اساس سلیقه مشتری اتفاق می‌افتد. در واقع در اولی نیاز، موتور محرک توسعه است اما در خودروسازی، سلیقه محور تحرکات توسعه است.

طراحی بر اساس سلیقه بسیار دشوارتر و تجارت براساس آن بسیار سخت‌تر است. نیاز را راحت‌تر می‌توان پاسخ داد اما سلیقه خصوصیاتی دارد که برای تامین اهدافش سرمایه‌گذاری بیشتر و دانش وسیع‌تری مورد نیاز است. بر اساس این نظریه یعنی استواری توسعه بر مبنای سلیقه، شرکت‌های خودروسازی بزرگ دنیا برای کاهش هزینه‌های توسعه و بهره‌مندی از فضای سلیقه‌ای وسیع‌تر نیاز به در اختیار داشتن بازارهای بیشتری داشتند تا از این طریق دسترسی به تنوع بیشتر سلیقه‌ها امکان‌پذیر شده و فروش بالاتر خود را تضمین کنند. اصولا موضوع Market Shearing در خودروسازی به همین منظور ایجاد و ادغام‌های بزرگی را در خودروسازی به‌وجود آورد. آخرین آن ادغام میتسوبیشی در دل رنو-نیسان است که باعث شد این ترکیب به سومین خودروساز بزرگ دنیا در ماه اخیر تبدیل شود و زنگ خطر را در رنکینگ پرفروش‌ها برای تویوتا و فولکس واگن به صدا در آورد.با این توضیحات کاملا روشن است که در محدودسازی بازار اصولا توسعه‌ای رخ نخواهد داد. چراکه عقب‌ماندگی اولین و کمترین دستاورد بازارهای انحصاری و غیررقابتی است. به‌عبارت بهتر دفاع از بازارهای انحصاری نتیجه حاکمیت دولتی در صنعت است. در واقع انحصارطلبی در بازار و دولتی بودن صنعت دو بال عقب‌ماندگی هستند که نتیجه فقدان اعتماد به نفس در دولت‌هاست.

این موضوع اتفاقا با روح اقتصاد مقاومتی نیز در تناقض است. چرا که اقتصاد مقاومتی بر مبنای اعتماد به درون است و نتیجه اعتماد به درون برخورداری از یک اقتصاد باز تعاملی است. مفهوم اقتصاد مقاومتی در صنعت خودرو بستن درهای تعامل نیست، بلکه اعتماد به ویژگی‌ها و خصوصیات ارزشمند بازار و صنعت داخلی است. همان‌گونه که بارها در یادداشت‌های مختلف متذکر شده‌ام، در حال حاضر مجموع بازار و خودروسازی ایران دارای ویژگی‌های مهمی است که به سبب آنها استراتژیست‌های بزرگ خودروسازی در دنیا، جمهوری اسلامی ایران را به‌دلیل برخورداری از یک بازار بزرگ ۳۰ میلیارد دلاری، حقوق و دستمزد معادل یک‌پنجم اروپا، انرژی ارزان و همچنین وجود زیرساخت‌های پر اهمیت در صنعت خودرو به‌عنوان یکی از ۱۰ منطقه نوظهور جغرافیایی برای توسعه در خودروسازی برشمرده‌اند. آیا نتیجه اعتماد به درون، بستن درهای بازار به روی رقابت است؟ یا برعکس محدودسازی واردات نتیجه بی‌اعتمادی به درون است؟ به‌نظر می‌رسد نتیجه سست شدن پایه‌های اعتماد به نفس در سیاست‌گذاران اقتصادی دولت، واگذاری اداره امور دو خودروسازی بزرگ کشور به مدیران دولتی است. در مذمت دولتی بودن خودروسازی ایران بارها گفته‌ایم و شنیده‌ایم اما آنچه همواره در پس مباحث اینچنینی مغفول مانده موضوع اداره دولتی این بنگاه‌های بزرگ اقتصادی است نه سهامداری دولت در آنها، چراکه سهامداری دولت اتفاقا در خیلی از کشورها باعث تحرک و توسعه صنعتی شده است. در فرانسه تا همین چندی پیش ۲۰ درصد سهام گروه رنو- نیسان متعلق به دولت فرانسه بود که مکرون ۵ درصد آن را از طریق بورس واگذار کرد اما آیا مدیران شرکت رنو نیز بر اساس توصیه دولت فرانسه یا پارلمان فرانسه گماشته می‌شوند؟ و آیا تغییرات در ترکیب نیروی انسانی این شرکت بر اساس نظریات دولت کنترل می‌شود؟

همه اینها را گفتم تا بدانیم ریشه نظام تعرفه‌ای در خودروسازی ایران بر چه اساسی است. کنترل نرخ ارز، جلوگیری از واردات بی‌رویه، حمایت از صنایع داخلی و اشتغال، همه اینها مباحثی هستند که سال‌هاست مسیر توسعه صنعت خودرو را در این سرزمین منحرف کرده‌اند. البته نگارنده با واگذاری بازار به شرکت‌های خودروسازی دنیا بدون پرداخت هزینه به هیچ‌وجه موافق نیست. اینکه شرکت‌های هیوندایی یا تویوتا و حتی رنو بدون پرداخت هزینه به راحتی بر منافع بازار ایران چیره شوند اصلا مورد نظر نگارنده نیست. هنوز فراموش نکرده‌ایم که در زمان تحریم‌های خودروسازی تامین قطعه از خارج کشور برای شرکت‌های خودروساز داخلی چقدر دشوار بود در حالی که روند واردات این شرکت‌ها اتفاقا در همان زمان حتی رشد هم داشت. اما سوال اساسی اینجاست که با محدود کردن وارداتی که تنها ۶ درصد نیاز بازار را نشانه رفته چه هدفی قرار است محقق شود؟ تسهیل شرایط حضور شرکت‌های بزرگ خودروسازی از طریق اعطای بسته‌های تشویق سرمایه گذاری مانند واگذاری زمین مجانی برای ایجاد پلنت نظیر آنچه در ترکیه رخ داده یا معافیت‌های مالیاتی برای شرکت‌هایی که قصد سرمایه‌گذاری برای تولید خودرو در ایران و صادرات آن به بازارهای منطقه‌ای دارند بخشی از تصمیمات استراتژیک به مراتب بهتر از محدودسازی واردات ۶ درصدی از طریق افزایش تعرفه واردات است. پرداختن به اصلاح شاخص‌های کسب و کار در ایران و نیز ارتقای بهره‌وری منابع از جمله امور مهم‌تری است تا جلوگیری از رقابتی شدن بازار.

دخیل کردن واقعی برندهای خودرویی در تولید خودروهای پرتیراژ و در مقابل آن اجازه واردات خودروهای کم‌تیراژ، راهکار مناسب‌تری به‌جای وضع نظام تعرفه است. بارها گفته‌ام تعرفه یک شاخص است که بیانگر اوضاع و احوال بد خودروسازی است. اینکه پس از نیم قرن پرداختن به خودروسازی هنوز برای حمایت محتاج تعرفه‌ایم نشان از این دارد که راه را با بیراهه اشتباه گرفته‌‌ایم.برخوردهای دوگانه در مقولات اقتصادی باعث سردرگمی تجارمان نیز شده است. از سویی داعیه پیوستن به سازمان تجارت آزاد جهانی (WTO) داریم و از سویی برای تجارت با سایر کشورها محدودیت ایجاد می‌کنیم. این دوگانگی در رفتار ناشی از نبود یک استراتژی صنعتی برای پیشبرد اقتصاد و صنعت مملکت درمسیر توسعه است. مسیرتوسعه صنعتی و اقتصادی اگرچه بر مبنای اصول سیاسی هرکشور استوار است اما چینی‌ها حتی اساس ِ این اصل پذیرفته شده فلسفی را نیز بر هم زدند.رهبران چینی بر اساس فلسفه مائویسم سال‌ها از استراتژی درهای باز و تجارت با سایر کشورها واهمه داشتند اما نقش بی‌بدیل «دنگ ژیائوپینگ» و جانشینانش در ارتقای جهانی شدن بازارهای چینی و موفقیت این کشور در جلب سرمایه خارجی و کسب دانش نحوه فروش محصولات تولیدی در بازارهای خارجی را نمی‌توان انکار کرد. این تغییر استراتژی در صنعت و اقتصاد چین در حالی رخ داد که این کشور بر سیاست مبتنی بر سوسیالیسم ِ خود کماکان تاکید دارد به‌طوری که در بسیاری از تصمیم‌گیری‌های جهانی در مسیر مخالف سیاست‌های دول غربی حرکت می‌کند.

  سخن آخر

نظام تعرفه برای محدود کردن واردات زمانی می‌تواند موثر عمل کند که متصل به یک استراتژی قابل اجرا برای توسعه صنعت خودروسازی ایران باشد. در واقع نظام تعرفه باید بخشی از یک راهبرد کلان صنعتی برای رسیدن خودروسازی به مسیر توسعه باشد نه اینکه از آن به‌عنوان یک ابزار برای تامین بودجه و تثبیت استیلای دولت براین صنعت استفاده کرد. وضع تعرفه با ویژگی‌های کنونی چند سال است که به ابزاری برای محدود کردن حق انتخاب مشتری داخلی تبدیل شده است به‌جای آنکه ابزاری باشد برای ارتقا بخشیدن به سطح رقابت‌پذیری کیفی و قیمتی خودروهای ساخت داخل. تعرفه مانند دارویی است که برای سلامتی حال بیمار تجویز می شود و مصرف آن برای زمان مشخصی مجاز است. اما تعرفه واردات در ایران بیشتر از آنکه به‌عنوان یک داروی شفابخش و برای مصرف در زمان مشخصی تجویز شده باشد شبیه ماده مخدر است که خودروسازی ایران سال‌هاست در دام اعتیاد آن دست و پا می‌زند.

حسن کریمی سنجری

کارشناس صنعت خودرو