این‌ روز مصادف با  هشتاد و سومین سالگرد افتتاح راه‌آهن سراسری ایران است، راه‌آهنی که برآیند بیش از ۱۰۰ سال آرزو و تلاش ایرانیان برای داشتن یک سیستم حمل و نقل ریلی کشوری بود. خط  ۸۷۰۰ متری تهران - ری نخستین تجربه‌کشور از حمل ونقل ریلی بود اما تا رسیدن به‌ زمانی که ایران صاحب راه‌آهن سراسری شود ۵۰  سال دیگر زمان لازم بود. در این مدت ۱۱ خط محلی به‌طول تقریبی ۶۴۰ کیلومتر در تهران، آذربایجان، گیلان، مازندران، خوزستان، بوشهر و سیستان‌و‌بلوچستان ساخته و بعضا برچیده شده بودند که به‌جز ۲۰ کیلومتر آن بقیه همگی متکی به‌سرمایه‌گذاری و اهداف اقتصادی اتباع و شرکت‌های بیگانه بودند.  

نخستین اقدام عملی ساخت راه‌آهن سراسری تصویب قانون «اجازه انحصار دولتی قند و چای»  در ۹ خرداد ۱۳۰۴ بود. پس از آن لوایح متعدد و متوالی به‌تصویب مجلس شورای ملی رسیده و با ورود نخستین مهندسان نقشه‌برداری کار عملیاتی پروژه آغاز شد اما  کلنگ احداث  راه‌آهن سراسری رسما در ۲۳ مهر ۱۳۰۶ به‌زمین زده شد. احتمالا چالش برانگیزترین موضوع مرتبط با راه‌آهن سراسری مسیر انتخاب شده برای آن است. در اینجا به‌همین بسنده می‌کنیم  که حداقل ۳۰ سال پیش از اجرایی شدن پروژه راه‌آهن سراسری، صنیع الدوله مهندس تحصیلکرده آلمان و از ترقی‌خواهان دوره مشروطه و نخستین رئیس مجلس شورای ملی، در رساله «راه نجات» مسیری را برای ساخت خط سراسری پیشنهاد داده‌است که تقریبا منطبق با مسیر راه‌آهن سراسری بود. حداقل نتیجه‌ای که از این موضوع می‌توان گرفت آن است که سابقه مسیر اجرا شده به‌پیش از دوران پهلوی باز می‌گردد.

  موانع پیش‌رو

در ابتدای قرن گذشته با تغییر سیاست‌های روسیه و انگلیس، موانع سیاسی دوره قاجار برای ساخت راه‌آهن دیگر وجود نداشت اما این‌بار نوبت مشکلات بزرگ اجرایی  بود که خود را به‌نمایش گذارند. جالب آنکه در این مرحله برخلاف معمول  پروژهای بزرگ، مشکل اصلی، تامین بودجه هم نبود. بودجه مورد نیاز پروژه از طریقی هوشمندانه و با اعمال مالیات بر قند، شکر و چای‌ که از اقلام ثابت ‌سبد مصرف همه خانواده‌های ایرانی  اعم از فقیر و غنی بود تامین می‌شد. این‌روش تامین مالی هم  نخستین‌بار ‌در همان رساله راه نجات پیشنهاد شده بود.

مهم‌ترین مشکلات اجرایی پروژه را می‌توان در موارد ذیل خلاصه کرد:

۱. عدم‌تجربه‌در سطح  مدیریت کلان

اساسی‌ترین مشکل احداث راه‌آهن، عدم‌وجود تجربه‌اجرای چنین پروژه بزرگی در سطح مدیریت کلان کشور بود. نگاهی به‌سیر تحولات  از مرحله قانون‌گذاری تا اجرا موید وجود این ضعف اساسی است. با مراجعه به‌صورت مذاکرات مجلس شورای ملی به‌خوبی متوجه می‌شویم که تصویر مشخصی از روش انجام کار نزد تصمیم‌گیرندگان وجود نداشته‌است، نتیجه این وضعیت  اعمال روش سعی و خطا  و از دست رفتن زمان طی ۷ سال در فراز و فرودهای زیاد  پروژه برای یافتن  مسیر درست بود.

۲. نبود نیروی کار متخصص

 در زمان احداث راه‌آهن  تعداد مهندسان فنی ایرانی بسیار اندک بود و دانش فنی لازم و تجربه‌ای در زمینه اجرای چنین پروژه بزرگی که مستلزم نیروی متخصص در حوزه‌های مختلف بود وجود نداشت. حتی استادکاران و کارگران فنی که با اسلوب مورد نیاز پروژه  آشنا باشند در دسترس نبودند، بی‌جهت نیست که شاهد حضور خیل عظیمی از معدنکاران، سنگ‌تراشان، نجاران، بناها و… هستیم که از کشورهای مختلف  اروپایی جذب پروژه شدند.

۳. نیاز به‌واردات بخش مهمی از  مصالح و ابزارآلات مورد نیاز

از میان هزاران قلم مصالح مورد نیاز پروژه اقلام محدودی چون سنگ، شن و ماسه، آجر، کاشی، گچ، آهک و  چوب در ایران یافت می‌شد و شش سال بعد از شروع عملیات، نخستین کارخانه  سیمان کشور توانست بخشی از نیاز پروژه را تامین کند. تامین وسایل‌ و‌ ابزارآلات مورد نیاز نیز وضعیتی مشابه‌ داشت.

۴. نبود شرکت‌های پیمانکاری حرفه‌ای

در ابتدای قرن گذشته ایران در حال برداشتن نخستین قدم‌ها در اجرای پروژهای صنعتی و فنی بود و هنوز شرکت‌های حرفه‌ای پیمانکاری  تشکیل نشده بودند. شرکت‌های پیمانکاری  ایرانی دخیل در راه‌آهن سراسری که بعضا با سرمایه‌گذاری تاجران و ملاکین شناخته شده تاسیس شده بودند در همه رده‌ها از مهندس تا کارگر  از نیروهای خارجی استفاده می‌کردند. این شرکت‌ها با توجه به‌شمار زیاد  نیروی مشغول به‌کار، گاه حتی در تامین مواد غذایی مورد نیاز نیروهای خود هم با مشکل مواجه می‌شدند.

۵. نبود جاده‌های مواصلاتی

طول جاده‌های شوسه کشور در زمان آغاز عملیات ساخت راه‌آهن بسیار محدود  بود در نتیجه دسترسی مناسبی به‌کل مسیر ساخت راه‌آهن برای رساندن تجهیزات و مصالح به‌کارگاه‌ها وجود نداشت. به‌این ترتیب عملا یک  پروژه جاده‌سازی به‌پروژه اصلی ساخت راه‌آهن اضافه شد و برای ساخت مسیر ۱۴۰۰ کیلومتری راه‌آهن سراسری ۱۰۵۰ کیلومتر جاده تدارکاتی ساخته شد.

  سیر انجام پروژه

پروژه راه‌آهن سراسری ایران شاهد فراز و نشیب‌های بسیاری بود اما در نگاهی کلی می‌توان  چهار دوره متمایز برای آن در نظر گرفت:

دوره اول: تصویب قوانین و شروع امانی

در این مرحله که از بهمن ۱۳۰۴ آغاز و تا بهار ۱۳۰۷ ادامه داشت نخستین قوانین مرتبط با ساخت راه‌آهن سراسری شامل ساخت، مسیر راه‌آهن، روش تامین مالی، استخدام کارشناسان خارجی و… به‌تصویب مجلس شورای ملی رسید و کار نقشه‌برداری و عملیات اجرایی در سه جبهه شمال، مرکز و جنوب آغاز شد. پروژه در این مرحله با مدیریت وزارت طرق انجام می‌شد اما پیشرفت کند عملیات، دولت و مجلس را به‌صرافت‌ برگزاری مناقصه و سپردن کار به‌شرکت‌های صاحب تجربه‌انداخت.

دوره دوم: قرارداد با پیمانکاران بزرگ

 پس از کش و قوس‌های زیاد بر سر نحوه‌استفاده از توان شرکت‌های خارجی برای انجام عملیات نقشه‌برداری بالاخره در ۲۰ فروردین ۱۳۰۷  قانون «اجازه واگذاری نقشه‌برداری مفصل خط راه‌آهن» تصویب و بر اساس آن  قراردادهایی برای نقشه‌برداری کل مسیر از دریای کاسپین تا خلیج فارس و ساخت دو قسمت ۱۵۰ کیلومتری در دو انتهای مسیر با سندیکایی متشکل از سه شرکت آلمانی و  یک شرکت آمریکایی منعقد شد و کار سرعت قابل‌توجهی گرفت. در این مرحله نقشه‌برداری کل مسیر انجام شد و ساخت مسیر از بندر ترکمن  تا قائم‌شهر در شمال و بندر امام تا اندیمشک در جنوب در حال انجام بود که وقوع سیل در خوزستان و آسیب‌دیدگی مسیر ساخته شده که همزمان با بازدید رضا‌شاه از عملیات به‌وقوع پیوست، شاه را به‌شدت به‌شرکت آمریکایی بدگمان کرد و نتیجه آن خلع ید شرکت اولن از پروژه  و توقف عملیات در جنوب بود. شرکت‌های آلمانی اما کار خود را در شمال به‌سرانجام رساندند.

دوره سوم: بازگشت به‌روش امانی

با پایان کار ‌سندیکا، وزارت طرق و شوارع با استخدام مهندسان خارجی مجددا مدیریت اجرا را خود بر عهده گرفت. در جنوب کار به‌ مهندس کارول آمریکایی سپرده شد که از دوره اول با دولت ایران همکاری داشت و در شمال  مهندسان سوئدی سیودال و پس از  او لیندال  مسوولیت را به‌عهده گرفتند. در جنوب ضمن تکمیل کارهای باقی‌مانده تا اندیمشک، ساخت مسیر تا‌ ۵۰کیلومتر بعد از آن در دستور کار قرار گرفت و کارهای ساختمانی در شمال در چند قطعه مابین  قائم‌شهر و گدوک  آغاز شد اما  همچنان سرعت کار به‌هیچ‌عنوان رضایت شاه را که عجله بسیاری برای پیشرفت پروژه داشت فراهم نمی‌کرد.

 هفت سال از شروع کار راه‌آهن می‌گذشت و در حالی‌که شاه بی‌تاب داشتن راه‌آهن بود فقط ۴۰۰ کیلومتر از مسیر حدفاصل بندر ترکمن تا شیرگاه در شمال و بندر امام تا اندیمشک در جنوب به‌بهره‌برداری رسیده بود و ۱۰۰۰ کیلومتر مسیر که مستلزم عبوری دشوار از دو رشته کوه البرز و زاگرس بود هنوز باقی‌مانده  مانده بود. در این زمان شاهد ورود بازیگر جدیدی هستیم که اتفاق بسیار مهمی را نه تنها در آن مقطع بلکه برای  کل تاریخ پروژه‌های عمرانی ایران رقم زد.

   ورود کامپساکس

در تمام مدتی که پروژه راه‌آهن در ایران با فراز و فرودهایش پیش می‌رفت یک ناظر بیرونی روند کار را به‌دقت زیرنظر داشت. تحولات پروژه ایران برای کنسرسیوم دانمارکی سوئدی کامپساکس که مشغول ساخت خط‌آهنی ۱۰۰۰ کیلومتری در ترکیه بود بسیار اهمیت داشت چون آن‌را به‌عنوان فرصتی مناسب برای گسترش فعالیت‌های بین‌المللی خود می‌نگریست.  شرایط در ترکیه به‌گونه‌ای پیش می‌رفت که تجربه‌ای بی‌نظیر را برای شرکت رقم می‌زد تا به‌اتکای آن، پروژه پرچالش راه‌آهن سراسری ایران را به‌عنوان یک فرصت ببیند و حتی با اعمال شروط سخت از طرف کارفرما واهمه‌ای از پذیرش مسوولیت سنگین آن نداشته باشد.  یورگن ساکسیلد برای انجام مذاکرات نهایی در دوم فروردین ۱۳۱۲ به‌تهران وارد شد  و مذاکرات فشرده‌ای را با رجب‌علی منصور وزیر وقت طرق آغاز کرد. ایران سه شرط مهم برای واگذاری پروژه پیش‌روی ساکسیلد گذاشت:

۱. اجرای  مسیر باقی‌مانده شمال در حدود ۳۲۰ کیلومتر تا تهران طی چهار سال از شروع قرارداد.

۲. اجرای  خط جنوب از تهران تا اندیمشک به‌طول حدود ۶۷۵ کیلومتر طی شش سال پس از عقد قرارداد.

۳. قبول جریمه دیرکرد در انجام پروژه به‌میزان ۷۵۰۰۰ ریال به‌ازای هر هفته تاخیر در انجام قرارداد.

این در شرایطی بود که هردو طرف به‌خوبی به‌این نکته واقف بودند که طی هفت سال گذشته تنها قریب ۴۰۰ کیلومتر از مسیر آن‌هم در بخش آسا‌ن‌تر آن تکمیل شده و گذاشتن شرط زمانی شش ساله برای ساخت هزار کیلومتر راه‌آهن که مستلزم  گذر از دو رشته کوه البرز و زاگرس بود، خواسته‌ای بسیار بلندپروازانه‌است.  پذیرش این شروط  از طرف ساکسیلد بهترین دلیل برای  درک روحیه جسور مهندس ۴۲ ساله سرزمین وایکینگ‌ها برای قبول مسوولیتی به‌این عظمت است.  با امضای قرارداد در اول اردیبهشت ۱۳۱۲ بلافاصله کارهای اجرایی پروژه از طرف کامپساکس آغاز شد.  نیروهای شرکت که پس از اتمام کار در ترکیه پراکنده شده بودند به‌تهران و کپنهاگ  فراخوانده و دفاتر پروژه در این دو شهر فعال شدند. کارهای تحویل قطعات در دست ساخت در شمال و جنوب به‌ همراه پیمانکاران فعال بر روی آنها به‌کامپساکس انجام شده و به‌طور همزمان کارهای طراحی فنی و انجام مقدمات برگزاری مناقصه‌های کلان برای انجام خرید اقلام مورد نیاز و واگذاری کار ساخت به‌پیمانکاران در حال انجام بود.

 شیوه عمل کامپساکس

سیاست کامپساکس با بهره‌گیری از تجربیات کسب شده در ترکیه بسیار هوشمندانه طراحی شده بود که اهم آن عبارت بود از:  

۱. تشکیل سازمان اداری بسیار کارآمد که علاوه بر ارتباط دقیق با کارفرما، مدیریت متمرکز خود را از دفتر مرکزی در طول ۱۰۰۰ کیلومتر پروژه با قدرت اعمال می‌کرد.

۲. تقسیم ۱۰۰۰ کیلومتر باقیمانده به‌۴۴ بخش مجزا برای کاهش زمان ساخت و احاطه به‌پروژه.

۳. استفاده از شرکت‌های پیمانکاری بزرگ به‌جای  پیمانکاران جزء.

۴. ایجاد یک شبکه بهداشتی منسجم و قوی متشکل از بیمارستان‌های مرکزی، درمانگاه‌های وابسته ‌در طول مسیر و گشت‌های سیار مجهز به‌آمبولانس و نیروی امداد که دارای گشت‌های روزانه در طول مسیر بودند.

برنامه‌ریزی پروژه به‌گونه‌ای انجام شده بود که دو نیمه شمالی و جنوبی در شهریور‌ماه ۱۳۱۷‌ در نقطه‌ای که بعدا ایستگاه سپید‌چشمه نام گرفت به‌هم می‌رسیدند. عجیب آنکه خط شمالی در ۲۷ و جنوبی در ۲۵ مرداد و فقط با دو روز اختلاف‌ به‌این نقطه رسیدند!

قطار سلطنتی که صبح از تهران حرکت کرده بود حوالی ساعت پنج عصر به‌ایستگاه سپید‌چشمه رسید، بقیه مدعوین  قبلا با قطار دیگری به‌ایستگاه آمده بودند. طاق‌نصرت بزرگی بر روی خط‌آهن تاریخ شروع و پایان پروژه را به‌نمایش گذاشته بود.

در سمت شرق  مسیر ریل و روی سکوی ایستگاه، پاویون و در سمت غرب، جایگاه  ‌میهمانان ساخته شده بود.  پس از ارائه گزارش مختصری توسط وزیر راه  و سخنان کوتاه رضا‌شاه، دو پیچ آخر خط سراسری به‌طور نمادین برای اتصال سواحل کاسپین و خلیج‌فارس بسته شده، نوار سه رنگ قیچی شد و قطاری که در جنوب ایستگاه منتظر بود با عبور از این نقطه، مسیر خود را  به‌سمت شمال پی گرفت و رسما نخستین خط سراسری راه‌آهن در ایران افتتاح شد.

p30 (1)

این مطلب برایم مفید است
26 نفر این پست را پسندیده اند