ایران و دو همسایه شرقی‌اش نیز از این موضوع مستثنی نبودند. کشورهای پاکستان  و افغانستان در گذشته‌ای نه چندان دور بخشی از فرهنگ بزرگ‌تر جوامع ایران و هند بودند که بر اثر تحولات سیاسی تاریخ معاصر از آنها جدا و مستقل شدند. ایران و هند از دیرباز روابط سیاسی و تجاری مهمی با هم داشتند و راه‌های زمینی میان این دو کشور تا قرن‌ها یکی از مهم‌ترین مسیرهای تجاری جهان بود. اما از نیمه قرن نوزدهم این مسیرها ناکارآمد، مسدود و بی‌استفاده شد و ایران، پاکستان و افغانستان مجبور به ایجاد راه‌های جدیدی شدند. عوامل مختلفی در توجه بیشتر ایران به کشورهای همسایه شرقی دخیل بود. اولین عامل مساله سیاست و جهان دوقطبی بود. چنانکه تلاش شوروی برای نفوذ در افغانستان موجب شد علم، مشاور نزدیک شاه و از مطلعان سیاسی مرزهای شرقی، به شاه پیشنهاد دهد که «آنقدر باید در جهات مختلف با آنها (افغان‌ها) همکاری کنیم، پول قرض بدهیم و بندر در اختیارشان بگذاریم که به هیچ صورت نتوانند از ما جدا شوند.»

همچنین مشکلات عدیده میان هند و پاکستان، ایران را به تلاش برای ایجاد ثبات در منطقه وامی‌داشت. اما فارغ از مسائل سیاسی، عوامل اقتصادی نیز در تلاش ایران برای بهبود روابط تجاری با کشورهای همسایه شرقی دخالت داشت. برای پیگیری این کوشش‌ها در دهه ۱۳۴۰ ش/  ۱۹۶۰ م مجله اتاق بازرگانی و صنایع و معادن ایران مقالات پرمغز اقتصادی‌ای را چاپ کرد که برآوردهای درستی از وضعیت صنایع و بازرگانی ایران در آن زمان داشت. در یکی از این مقالات «تغییر جهت جغرافیای بازرگانی خارجی ایران» پیشنهاد شده است که می‌تواند سرنخ مهمی برای پیگیری طرح توسعه بازرگانی ایران در دهه ۱۳۵۰-۱۳۴۰ باشد، زیرا وضعیت تجاری نشان می‌داد که تراز تجاری ایران با اروپا مناسب نبود و کالاهای مصرفی وارداتی ایران حدود هفت برابر صادرات آن بود، که عمدتا شامل کالاهای خامی مانند پنبه، سنگ معدن، فرش، خشکبار و البته نفت می‌شد. بنابراین، پیشنهاد شد مسیر جغرافیایی بازرگانی به سمت شرق تغییر کند. واردات ایران در این دوره همواره رو به افزایش بود. ایران برای توسعه بازرگانی و صادرات بهتر کالاها در دی ماه ۱۳۴۵ مرکزی به نام «توسعه صادرات» در وزارت اقتصاد به وجود آورد تا فعالیت‌های دامنه‌داری در زمینه بازاریابی و تشکیل شرکت‌های صادراتی انجام دهد. از سوی دیگر، در ابتدای این دوره، اداره کل گمرکات به هیاتی دستور داد تا گمرکات مرزی ایران را بازرسی کند. این نوع سرکشی‌ها و بازرسی‌ها در طول دوره مورد بحث بارها تکرار شد. همه این فعالیت‌ها نشان می‌داد که حکومت ایران تلاش تازه‌ای را برای بهبود روابط بازرگانی خود با همسایگان شرقی آغاز کرده است. این پژوهش می‌کوشد با بهره‌گیری از اسناد روابط خارجی ایران با دو کشور افغانستان و پاکستان و با تکیه بر اسناد داخلی و مقالات اقتصادی، به تحلیل برنامه‌های اقتصادی تجاری این دوره بپردازد و به این سوال پاسخ دهد که ایران برای توسعه تجارت و بهبود مسیرهای ترانزیتی با کشورهای پاکستان و افغانستان در دهه‌های چهل و پنجاه شمسی چه اقداماتی کرد؟ فرض بر این است که ایران به دنبال توسعه صادرات نفتی و غیر نفتی و همچنین بازگشایی و تاسیس راه‌های نوین در این مسیرها بود.

قابل ذکر است که ایران نیز مانند سایر کشورها پس از جنگ جهانی دوم دچار تحولات متعددی شد، از تغییر پادشاه تا سرنگونی نخست‌وزیر و دولت در کودتای بیست و هشت مرداد ۱۳۳۲ ش/  ۱۹۵۳ م. اما حکومت بعد از تکاپوهای ملی شدن صنعت نفت و دخالت بیگانگان در سیاست داخلی کشور سعی کرد به نوسازی اقتصادی و بهبود روابط تجاری خود بپردازد. رویکرد ایران در این دوره انعقاد پیمان‌نامه‌های سیاسی با کشورهایی بود که گرایش غربی داشتند. تمایل ایران به برتری سیاسی نظامی در منطقه موجب می‌شد که به کشورهای هم‌مرز خویش نیز توجه کند، هرچند مانند هر کشور دیگری در این برهه، اقتصاد ایران به اقتصاد غربی وابسته بود و بیشترین محصولی که داشت نفت خام بود، کشاکش‌های سیاسی جهان دوقطبی، و به‌ویژه همسایگی با شوروی و دخالت آن کشور در مسائل همسایگان ایران، هرچه بیشتر نفت را از کالایی اقتصادی به کالایی سیاسی تبدیل کرد. اوج‌گیری جنگ‌های اعراب و اسرائیل و درخواست نفت بیشتر بر این روند تاثیر فراوانی داشت، تا آنجا که این کالا اندک اندک به اهرم قدرت در دست کشورهای دارنده آن تبدیل شد. ایران نیز پس از کسب آرامش نسبی سیاسی سعی کرد از این اهرم قدرت برای بازی استفاده کند. توجه به تراز منفی تجارت با اروپا این کشور را به سمت اتخاذ سیاست واحد اقتصادی یا همکاری با کشورهای خاورمیانه سوق داد که از آن با عنوان «بازار مشترک خاورمیانه» یاد شده است.

افغانستان و پاکستان هر دو بازارهای خوبی در اختیار ایران قرار می‌دادند، به‌جز مشکلی که در مورد کالاهای غیر نفتی وجود داشت و آن اینکه بازارها و کالاها به هم شبیه بودند. بنابراین، پس از مدتی آنچه بیش از بازار فروش کالای غیر نفتی حائز اهمیت بود، ایجاد خطوط تلفن، ترانزیت کالا و بهبود راه‌های تجاری میان سه کشور بود. در مراحل بعدی ایران کوشید با هندوستان و ژاپن و سایر کشورهای آسیای دور هم ارتباط تجاری برقرار کند و همچنین از سوی دیگر سراغ بازارهای آفریقایی برود. این طرح همان نقش تاریخی ایران به‌عنوان محل تبادل کالا و مسیر کاروان‌های تجاری را دنبال می‌کرد. البته این موضوع در حوصله این بحث نیست و خود پژوهشی دیگر را می‌طلبد.

تلاش‌های ایران برای بهبود وضعیت مسیرهای تجاری با همسایگان شرقی

ایران از زمان‌های دور از طریق مرزهای شرقی خود یکی از بزرگ‌ترین و مهم‌ترین گذرگاه‌های تجاری جهان بود. عبور کاروان‌های تجاری و سیاحتی از این کشور آن را به یکی از بزرگ‌ترین کاروانسراهای جهان تبدیل کرده بود. در دهه ۱۳۴۰ ش/  ۱۹۶۰ م که به نظر می‌رسید غبار تحولات سیاسی جهان در کشورهای ایران و افغانستان و پاکستان فرو نشسته است و هر سه کشور تا حدی از آرامش برخوردارند که بتوان این مسیرها را بازگشایی کرد یا مسیرهای نوینی را ایجاد کرد، ایران شروع به فعالیت کرد.

راه‌های زمینی بسیار قدیمی‌ای میان ایران و افغانستان برقرار بود، مانند راه چخانسور به سیستان که طی زمان رو به ویرانی رفته بود و پیش از این دوره گزارش‌هایی مبنی بر نیاز به مرمت این راه زمینی وجود داشت اما چندان‌توجهی به آن نمی‌شد تا اینکه مساله فروش نفت و نحوه صدور نفت به افغانستان سرعت بیشتری گرفت. در ۳۱ شهریور ۱۳۳۰/ ۲۳ سپتامبر ۱۹۵۱ در دولت دکتر مصدق قرارداد فروش نفت و بنزین ایران به افغانستان بسته شد. در این برهه ایران که در مقابل شرکت نفت ایران و انگلیس قد علم کرده و تحریم شده بود و در پی یافتن بازارهای جدید بود، به سراغ همسایه‌اش رفت که برای ارسال نفت به آن نیازی به دریا نداشت. در متن این قرارداد آمده است: فروشنده تعهد می‌کند بنا به تقاضای خریدار تا مقدار ۳۰ هزار تن متری بنزین موتور و ۷ هزار تن متری مجموعا نفت و گاز و گازوئیل و نفت دیزل و نفت کوره و ۳۰۸ هزار لیتر بنزین هواپیمایی ۱۰۰/ ۱۱۳۰ از فرآورده‌های نفتی ایران به خریدار بفروشد. همچنین در ماده ۲ درج شده بود فروشنده، متعهد می‌شود که فرآورده‌های نفتی ایران را به خریدار بفروشد و بهای آن را به نرخ‌های زیرین و به دلار آمریکایی از طریق بانک ملی ایران به بستانکار حساب فروشنده پرداخت کند.

یکی از مفاد آن نیز مشخص می‌کرد که این مواد سوختی از خلیج‌فارس تا شاهرود به‌وسیله راه‌آهن و از آنجا تا قلعه اسلام‌آباد در افغانستان با نفتکش‌های ایرانی حمل شود، اما هزینه تخلیه آن در انبار قلعه اسلام‌آباد با خود افغان‌ها باشد. غیر از فروش نفت، مساله رساندن فرآورده‌های نفتی به افغانستان هم مهم بود و ایران در همین قرارداد تاکید کرده بود که افغانستان باید تمام تلاش خودش را برای حفاظت از نفتکش‌های ایرانی در خاک افغانستان انجام دهد.

بعدها در سال ۱۳۳۷ش/ ۱۹۵۸م کمیسیون مرزی برای بررسی طرح ایجاد راه ترانزیت کالا بین ایران و افغانستان تشکیل شد. اما نامه‌نگاری‌های اداری میان وزارت امور خارجه و وزارت گمرکات و انحصارات نشان می‌دهد این طرح چندان جدی گرفته نشد، زیرا نماینده ایران به علت کسالت در جلسه بسیار مهمی در این باره شرکت نکرد و این مساله بی‌اهمیت تلقی شد. این موضوع تا سال ۱۳۴۰ش/ ۱۹۶۱م که قراردادی ۵ ساله بسته شد، مسکوت ماند. علت اصلی انعقاد این قرارداد بعدی این بود که میان پاکستان و افغانستان اختلافاتی رخ داده که موجب شده بود افغانستان برای ورود و خروج کالا به بنادر ایران احتیاج پیدا کند. مطابق این قرارداد جدید، ایران و افغانستان آزادی ترانزیت از خاک خود به خاک طرف دیگر را داده و قرار شده بود که هر کدام در قلمرو خود در آن قسمت از مسیر راه‌های ترانزیتی که به‌وسیله راه‌آهن با یکدیگر متصل نیست، تسهیلات لازم برای حمل‌ونقل اجناس و مال‌التجاره ترانزیتی را فراهم کنند. راه‌هایی که برای ترانزیت کالا در ایران تعیین شده بود از این قرار بود:

۱- خط ترانزیت از افغانستان به بندر شاهپور در خلیج‌فارس یا خرمشهر، از کال کله (نقطه مرزی کشور افغانستان- طایبات(تایباد)- تربت جام- فریمان- مشهد) و بعد با راه‌آهن ایران تا بندر شاهپور یا خرمشهر. ایران متعهد شده بود که در مشهد و بندر شاهپور یا خرمشهر انبارهایی را برای مال‌التجاره افغانستان آماده کند. در سال ۱۳۴۸ش/ ۱۹۶۹م وزارت امورخارجه ایران وعده تکمیل آن را تا سال بعد داده بود.

۲- افغانستان به بندرعباس که از مسیر زابل- زاهدان- کرمان بندرعباس می‌گذشت.

۳- افغانستان به چابهار که از مسیر زابل- زاهدان- چابهار عبور می‌کرد.

۴- افغانستان به مرز بازرگان در مرز ترکیه که مسیر کال کله فریمان- تهران- تبریز بازرگان را شامل می‌شد. ایران در این طرح تلاش می‌کرد بنادر مهم ایران را از چهارسو، یعنی از ورودی خلیج‌فارس تا رأس خلیج‌فارس، در اختیار ترانزیت کالا با افغانستان قرار دهد. هرچند در این قرارداد ذکر شده بود که از میان این راه‌ها فقط راه مشهد- خرمشهر برای استفاده آماده است، آن هم به شرطی که راه‌آهن تخفیف بدهد.

همچنین استفاده از ظرفیت راه قدیمی تهران- تبریز و تبریز- دریای سیاه بسیار مهم بود. زیرا ایران در  آن سال‌ها از نظر اقتصادی با قراردادهایی به ترکیه نزدیک شده بود. قرارداد ۱۳۴۰ش/ ۱۹۶۱م یکی از مهم‌ترین طرح‌های تجاری است که در آن سال‌ها مطرح شد. در سال ۱۳۴۹ش/ ۱۹۷۰م در پی همین تلاش برای ارتباط بیشتر تجاری میان دو کشور، وزیر تجارت افغانستان اعلام کرد کشورش مایل است از راه زاهدان، بم، دارزین، سبزه‌واران (جیرفت)، رودان بندرعباس استفاده کند، یعنی مسیری غیر از آنچه ایران در نظر داشت. شاید به‌دلیل گرانی و به صرفه نبودن راه مشهد- خرمشهر، افغانستان این راه را پیشنهاد کرد. از همین‌رو، نخست‌وزیر وقت ایران، هویدا، از سازمان برنامه و بودجه درباره وضعیت این مسیر پرس‌وجو کرد. فرمانفرماییان در پاسخ به این پرسش گفت که درحال‌حاضر راه زاهدان- بندرعباس از طریق کرمان برقرار است و به موجب طرحی که توسط وزارت راه در دست تهیه است، مسیر موجود شنی زاهدان-

بم-کرمان از سال آینده مورد مرمت کلی قرار خواهد گرفت و موجبات تسهیل عبور و مرور بیش از پیش فراهم خواهد شد. از کرمان تا بندرعباس هم آسفالته درجه یک موجود است و برای نزدیک شدن فاصله زاهدان- بندرعباس در نظر است راه دارزین سبزه‌واران رودان نیز ساخته شود. تجدید سازمان قسمت دارزین سبزه‌واران در برنامه سال ۱۳۵۰ و ساختمان قسمت سبزه‌واران‌ رودان در برنامه سال ۱۳۵۱ قرار دارد.

اما فرمانفرماییان همچنین اطلاع می‌دهد اگر هم در ساختن این راه‌ها تاخیری باشد می‌توان از همان راه زاهدان- بم- کرمان استفاده کرد. هرچند از نظر سازمان برنامه و بودجه مهم این موضوع بود که جاده از زاهدان تا مرز افغانستان نیز به‌جز حدود ۲۵ کیلومتر راه شنی است... اما از مرز ایران تا قندهار راه قابل عبور نیست، یعنی ۵۳۳ کیلومتر مسافت قندهار و مرز ایران ۳۸۳ کیلومتر آن ساخته نشده است.

در ادامه آن پیشنهاد شده بود که افغانستان برای توسعه مسیر ترانزیت داخل کشورش اقدام کند. هرچند در دهه ۵۰ وزارت امورخارجه همچنان در گزارش‌های سالانه خود وعده تکمیل این راه را می‌دهد و تاکید می‌کند کالاهایی که به مسیرخلیج‌فارس ختم می‌‌شوند مطلقا باید با راه‌آهن جابه‌جا شوند که برای ایران به‌صرفه باشد. تاکید بر راه‌آهن به این دلیل بود که جاده شوسه و همچنین کامیون‌های باربری ایران در وضعیت خوبی نبود و راه‌آهن کالاها را امن‌تر و سریع‌تر و البته ارزان‌تر به مقاصد تعیین‌شده می‌رساند. البته ایران برای تشویق ترانزیت کالا دستور داده بود که انبارداری مشهد و بندر شاهپور برای کالاهای ترانزیتی افغانستان، به شرط اینکه زیر سه ماه توقف داشته باشند، ۲۵ درصد تخفیف قائل شوند. همچنین انبارهای مناسبی در این دو گمرک ایجاد شود.

فعالیت دیگر ایران برای گسترش روابط تجاری و راه‌های ترانزیت با افغانستان، توسعه ناوگان هوایی بود. در خرداد ۱۳۴۳ش/ ژوئن ۱۹۶۴م ایران برای عرضه و فروش سوخت هواپیما در فرودگاه‌های قندهار و کابل با وزارت صنایع و معادن افغانستان پروتکلی امضا کرد. این قرارداد که پنج ساله بود و بعدها در سال ۱۳۴۷ش/ ۱۹۶۸م تمدید شد، از این رو برای افغانستان مهم بود که حمل‌ونقل هوایی یکی از مهم‌ترین دستاوردهای دولت جدید این کشور بود. افغانستان که از لحاظ راه زمینی ترانزیت دچار کمبود مسیرهای آزاد بود، از زمان امان‌الله خان در این زمینه پیشرفت کرده بود. او تعدادی هواپیما از آلمان و انگلستان و همچنین ۱۳ هواپیما از روسیه خریداری کرده، تعدادی دانشجو را برای کسب فن خلبانی به روسیه، فرانسه، ایتالیا و ترکیه فرستاده و دو فرودگاه کابل و قندهار را نیز توسعه داده بود. از همین‌رو، خرید سوخت هواپیما از ایران یکی از مواردی بود که هر دو کشور برای رشد روابط تجاری و ترانزیت خود به آن نیاز داشتند. در این قرارداد ذکر شده بود برای احتراز از تحمل هزینه گزاف حمل‌ونقل از طریق آبادان- تهران- مشهد ترتیبی فراهم شده که فرآورده‌های مورد نیاز از آبادان به کراچی در پاکستان و از آنجا با راه‌آهن به نقاط مرزی چمن و پیشاور و سپس با کامیون و نفتکش به مقصد قندهار و کابل حمل شود. به این ترتیب، ایران پاکستان را نیز وارد این مسیر ترانزیت کالا کرد. اما دو ماه بعد مطابق سندی که شرکت نفت ایران به وزارت امورخارجه ارجاع داده است، پاکستان نرخ کرایه راه‌آهن درون‌کشوری خود را افزایش داد و از این‌رو سود پیش‌بینی‌شده در عملیات فروش سوخت به‌شدت کاهش پیدا کرد. در این گزارش از نخست‌وزیر درخواست می‌شود به هر نحو که صلاح بدانند دستور فرمایند ترتیبی اتخاذ شود تا تخفیف کلی در نرخ کرایه راه‌آهن پاکستان برای کالاهای ترانزیتی ایران منظور شود یا لااقل سوخت‌های هواپیمایی که به حساب شرکت ملی که از طریق پاکستان جهت صدور  به کشور افغانستان رأسا یا با واسطه حمل می‌شوند از افزایش نرخ معاف شوند.

برای حل این مشکل در سال ۱۳۴۸ش/ ۱۹۶۹م گروهی سی نفری به ریاست احمد سعید، مدیر کل وزارت دارایی افغانستان، به ایران آمد. به هر حال، این گسترش روابط ترانزیت موجب شد که در سال ۱۳۴۷ش/ ۱۹۶۸م سهم صادرات ایران به افغانستان ۲۵ برابر سال ۱۳۴۴ش/ ۱۹۶۵م شود.

بخشی از یک مقاله پژوهشی

 

این مطلب برایم مفید است
4 نفر این پست را پسندیده اند