ایران نیز به نوبه خود صحنه شدیدترین رقابت‌های امپریالیستی بود و به این جهت به نظر عجیب می‌آمد که در خلال یک دوره چهل و پنج ساله (۱۹۱۵-۱۸۷۰) در ایران خط‌آهنی به چشم نمی‌خورد. واقعیت این بود که عدم احداث راه‌آهن در ایران ناشی از رقابت دو قدرت زمان یعنی روس و انگلیس در ایران بود که بعدا قدرت ثالثی به نام آلمان که سعی داشت راه‌آهن بغداد را تا ایران ادامه دهد نیز به آن اضافه شد.

تلاش‌های آلمان جهت احداث خط آهن در ایران سرانجام با انعقاد موافقت‌نامه روس و انگلیس در سال 1911 با مانع جدی برخورد کرد. تحولات سیاست روسیه در مورد احداث راه‌آهن در ایران که از سال 1870 شروع شد، از اهمیت خاصی برخوردار است. تغییر روش دیپلماسی روسیه در 1911 نیز ناشی از تکامل منطقی سیاست روسیه در سال‌های قبل بود، سیاستی که روس‌ها سخت بر آن پافشاری می‌کردند.

این خط‌مشی سیاسی تزاری در ارتباط با احداث راه‌آهن در ایران به شرح زیر خلاصه می‌شود:

ناپایدار و حتی متضاد... یک بار حکومت روسیه مقاطعه‌کاران را تشویق می‌کرد تا نقشه راه‌آهن را ترسیم کنند و جدا به دنبال کسب امتیاز در این باره می‌افتاد ولی موقع دیگر با احداث خط‌آهن در هر نقطه ایران شدیدا مخالفت می‌کرد...

تجارت روس‌ها در ایران با احداث راه‌آهن در این کشور ارتباط مستقیمی داشت و با اینکه در نیمه قرن نوزدهم بخشی از تجارت روسیه با ایران از طریق دریا و از بندر انزلی صورت می‌گرفت، ولی هیچ‌گاه تا سال 1861 روس‌ها در فکر تاسیس شرکت حمل‌ونقل بازرگانی دریایی نیفتادند و در این سال بود که کمپانی قفقاز و مرکوری (Kavkazi Mercurii) را تاسیس کردند. بیشتر تجارت روسیه با ایران هنوز از راه جاده‌های شوسه انجام می‌گرفت که این خود زمان زیادی را می‌گرفت و مستلزم پرداخت هزینه‌های زیادی می‌شد. در سال 1870 صاحبان صنایع شرکت‌های نساجی مسکو و تجار روسی به این نتیجه رسیدند که احداث خط آهن به آنان کمک خواهد کرد که بازار ایران را به خود اختصاص دهند و بنابراین نظر گروهی از سرمایه‌داران را جلب و منابع مالی را نیز فورا تهیه کرده و مهندسی به نام اس. ای پالاشووسکی را مامور کردند تا وی خط آهن را از بندر انزلی تا سواحل اقیانوس هند بکشد. گرچه این برنامه عقیم ماند ولی این خود حکایت از وجود چنین طرحی در محافل تجاری مسکو می‌کرد.

بازرگانان روسی که به منافع خود در ایران علاقه‌مند بودند در 1872 ناگهان گرفتار تشویش و نگرانی شدند، زیرا در این سال‌ ام. کوت (M.Cotte) نماینده بارون ژولیوس رویتر اجازه احداث خط آهن از تهران تا خلیج‌فارس را به عنوان بخشی از امتیازی بزرگ تحصیل کرد. اندکی نگذشت که این امتیاز با دسیسه‌هایی که روس‌ها می‌چیدند، با مانع بزرگی روبه‌رو شد، زیرا نمایندگان سیاسی روسیه در لندن مرتبا سرمایه‌داران انگلیسی را که خود را در اثر این امتیاز مغبون احساس می‌کردند، علیه رویتر می‌شوراندند، ضمن آنکه احداث خط آهن و دیگر بخش‌های این امتیاز را به رخ مخالفان روسیه کشیده و چنین وانمود می‌کردند که رویتر قادر نیست سرمایه هنگفت ضروری را برای اجرای مفاد امتیاز فراهم آورد. ماموران روسی در تهران نیز ساکت نمانده و اذهان عمومی را علیه رویتر تحریک می‌کردند و به همین علت بود که اندک زمانی پس از آمدن ‌ام. کوت به تهران نووسلسکی رایزن سفارت روس گزارشی مربوط به طرح احداث خط آهنی از بحر خزر تا خلیج‌فارس را تقدیم هیات‌وزیران روسیه کرد.

وی در این گزارش هیات‌وزیران را از شرکت دادن سرمایه‌های خارجی غیرروسی بر حذر داشته و اظهار می‌کرد کشورهایی که در این طرح شرکت کنند، آن را به عنوان بهانه‌ای برای دخالت در امور ایران مورد استفاده قرار خواهند داد... تا آنجا که به امر راه‌آهن مربوط می‌شود، ایران باید در احداث آن فقط و انحصارا مرهون روسیه باشد.

در سال 1874 کوشش منظم و سازمان‌یافته روسیه برای ساختن خط آهن در ایران شروع شد و ژنرال اعظم فالکن‌ هاگن عازم دربار شد تا امتیاز تاسیس خط آهن جلفا- تبریز را کسب کند و نامبرده در این تلاش از حمایت بی‌دریغ گورچاکف نیز برخوردار بود، زیرا گورچاکف این طرح یعنی راه‌آهن جلفا- تبریز را انجام اقدامی متقابل در برابر خط آهنی می‌دانست که انگلیس‌ها در دست ساختمان داشته و می‌خواستند آن را تا کلکته ادامه دهند.

دولت روسیه محتاطانه به فالکن هاگن تعلیم داده بود که حق استخراج معادن دو طرف این خط آهن تا شعاع 50 مایلی را نیز در تمام طول این خط درخواست کند و به علاوه عایدات گمرک تبریز را نیز به عنوان وثیقه خواسته، قول این را بگیرد که هر سال 5/ 6 درصد بابت استهلاک سرمایه برگشت داده شود و ضمنا این تعهد نیز گرفته شود که در شعاع یکصد مایلی این خط آهن، هیچ خط آهن دیگری ساخته نشود.

اما به‌رغم تمایل گورچاکف برای حمایت از اقدامات فالکن هاگن، فرماندار مقتدر و با نفوذ نظامی قفقاز دلایلی دال بر مخالفت با این طرح از لحاظ استراتژیک عنوان کرد.

گذشته از این ملاحظات استراتژیک که مفید بودن این خط آهن را مورد تردید قرار می‌داد، حکومت تزاری در آن اوان در بالکان نیز درگیر و مشغول شده بود. انگلستان نیز رسما به فالکن‌ هاگن در مورد گرفتن این امتیاز اعتراض کرد و در نتیجه امتیاز فالکن هاگن باطل شد و بنا بر دستوری که جلسه ویژه هیات وزرا صادر کرد، مقرر شد دیگر کوششی برای دنبال کردن آن به عمل نیاید.

از کتاب تاریخ روابط ایران و آلمان، نوشته برادفورد. جی. مارتین، ترجمه: پیمان آزاد، علی امید

 

این مطلب برایم مفید است
10 نفر این پست را پسندیده اند