این شرکت همچنین با در اختیار داشتن کامیون‌های متعدد، حمل‌ونقل عمومی و غلّه را نیز مختل کرد. نخست‌وزیر ایران در تلگراف ۱۴ تیر ۱۳۲۱ به وزیر مختار ایران در لندن نوشت نسبت به وسائط نقلیه هم طوری که مکرر تذکر داده شده، در حدود ۱۵۰۰ کامیون از موجودی کشور، در خدمت یوکی‌سی‌سی است. این مقدار نسبت به موجودی وسایل نقلیه ایران و احتیاجات حمل‌ونقل غله و غیره فوق‌العاده زیاد بود. کنترل یوکی‌سی‌سی بر فروش لاستیک نیز باعث شد متجاوز از ۲۶۰۰ دستگاه از کامیون‌های ایران به خدمت متفقین درآیند و کار داخله به کلی لنگ شود تا آنجا که همه مردم شاکی شدند و بدتر از همه آنکه خود دولت هم برای حمل غله با مشکل مواجه شد زیرا کامیون به‌دست نمی‌آورد. بعد از مذاکرات زیاد با متفقین، قرار شد برای باربری اداره‌ای تشکیل شود و کار حمل‌ونقل مملکت را به‌دست بگیرد. بنا به نوشته اسکرین «اداره باربری راه» برای مبارزه یا سوءاستفاده از باربری در راه‌ها و بازار سیاه لاستیک اتومبیل ایجاد شد. در تئوری، این یک اداره ایرانی بود اما در عمل، اولین رئیس آن یک نفر انگلیسی و معاون آن یک مستشار بود که به‌وسیله دکتر میلسپو انتخاب شده بود. اداره باربری راه مشهد نیز در اواخر سال ۱۳۲۲ شکل گرفت و اشتمان رئیس آن بود.

برای تشکیل اداره باربری راه، متفقین هم وعده دادند بر همان اساس که جهت رفع حوائج خود لاستیک به کامیون‌داران می‌دهند، به اداره باربری راه هم لاستیک بدهند. یک عده از کامیون‌داران باقی مانده شرایط اداره باربری را نپذیرفتند و به‌طور قاچاق مشغول کار شدند و از ۲۶۰۰ دستگاه کامیون که خدمت متفقین را قبول کرده بودند، بیش از ۴۰۰ دستگاه به این اداره منتقل نشدند. چند صد دستگاه کامیونی هم که بالاخره به حساب قانون وام و اجاره رسید، خیلی با تانی آمد، به‌طوری که اداره باربری نه‌تنها از عهده رفع کلیه حوائج دولت و مردم برنیامد، بلکه حوائج وزارت خواربار را هم نتوانست رفع کند. به این جهت همه، خصوصا وزارت خواربار، شروع به شکایت کردند. در وزارت بازرگانی و پیشه و هنر مواد اولیه و سوخت کارخانجات نمی‌رسید و وزارت کشاورزی برای حمل پنبه، ذرت و لوازم دفع ملخ معطل بود.

اداره باربری راه نیز با حمل‌ونقل قاچاق و بدون بارنامه مبارزه می‌کرد ولی شرایط اقتصادی و اجتماعی جامعه پس از شهریور ۱۳۲۰ به گونه‌ای بود که همه به قاچاق کمک می‌کردند. یکی از خوانندگان روزنامه دادگستران در مشهد، در ۱۴ اسفند ۱۳۲۲، در انتقاد از این شرایط این ضرب‌المثل را آورده است: «آری هر چه بگندد نمکش می‌زنند، وای به وقتی که بگندد نمک» و توضیح داده‌است اداره باربری راه، برای تحقیق و جلوگیری از حمل قاچاق، اغلب ناچار است از مقامات مربوطه کمک بطلبد، ولی اشخاص ذی‌نفع و رفیق قافله، به‌وسیله تلفن، به شوفر یا صاحب مال «محرمانه و مستقیم و خصوصی و فوری» اطلاع می‌دهند که آن روز را از حمل بار خودداری کنند. رانندگان و گاراژدارها نیز در این حمل قاچاق نقش مهمی داشتند و گاه، به‌جای بارنامه، مدارکی غیررسمی صادر می‌کردند؛ به همین جهت رئیس اداره باربری راه مشهد در آگهی به عموم صاحبان کالا اعلام کرد که بارهای محموله با کامیون‌های کنتراتی اداره باربری راه، در صورتی که جهت آن کالا بارنامه رسمی به وسیله ماموران باربری صادر نشده باشد، قاچاق محسوب شده و توقیف خواهد شد.

هرگونه مدرکی که به وسیله گاراژداران، رانندگان یا اشخاص دیگر، جهت اینگونه کالاها صادر شده باشد، رسمیت ندارد و اینگونه کالاها قاچاق تلقی شده و به نفع دولت ضبط می‌شود. در این زمان، علاوه بر یوکی‌سی‌سی، شرکت‌های دیگری نظیر شرکت سهامی نفت ایران و انگلیس و ایران سوترانس، در حمل بار و مسافر فعالیت می‌کردند و در قاچاق نیز دخیل بودند؛ به همین جهت اشتمان، رئیس اداره باربری راه مشهد، در ۲۱ اسفند ۱۳۲۲ نیز طی آگهی اعلام کرد با همکاری ادارات شهربانی و ژاندارمری مقداری کالای بازرگانی با وسایل موتوری غیرمجاز را توقیف کرده است. وی به صاحبان کالاها اعلام کرد مدارک لازم برای کامیون‌هایی که در کنترات اداره باربری راه، یوکی‌سی‌سی، شرکت سهامی نفت ایران و انگلیس و ایران سوترانس هستند، باید بارنامه رسمی که به امضای کارمندان مجاز ادارات مذکور رسیده باشد، در دست داشته باشند و مشخصات محموله باید در بارنامه قید شده باشد.

منبع: مجتبی خلیفه، علی نجف‌زاده، «بررسی تاثیرات اقتصادی و اجتماعی شرکت حمل‌ونقل یوکی‌سی‌سی بر خراسان در جنگ جهانی دوم» پژوهشنامه تاریخ‌های محلی ایران، ۱۳۹۵.