با وجود مصوبه دولت درخصوص الزام نصب فیلتر دوده روی خودروهای دیزلی داخلی و وارداتی در سال ۹۴، مقاومت وزارت صنعت، معدن و تجارت موجب شده این مصوبه به سرانجام مطلوب نرسد و استاندارد یورو ۵ جایگزین الزام نصب فیلتر شود. به گزارش «دنیای اقتصاد»، بر اساس نتایج تحقیقات دانشگاهی صورت گرفته در ایران در سال ۹۴، «تعداد ذرات ریز آلاینده» به‌عنوان عامل اصلی تاثیرگذار بر سلامتی اعلام و روشن شد که انواع فناوری‌های به‌کارگرفته شده در صنعت خودرو از استاندارد یورو ۱ تا یورو ۵، در زمینه انتشار تعداد ذرات معلق به یک شکل عمل می‌کنند.

در نهایت نصب «فیلتر دوده» به‌عنوان راه حل مهار آلودگی ذرات معلق در هوای کلان‌شهرها معرفی شد. از همین رو دولت یازدهم در کوران روزهای آلوده و ناسالم «نصب فیلتر دوده روی خودروهای دیزلی نو» را در جهت بهبود کیفیت هوا تصویب کرد، اما پذیرش آن از سوی سازندگان و واردکنندگان دچار فراز و نشیب‌هایی شد. در این‌باره، محمدعلی احترام، عضو هیات علمی دانشکده مهندسی مکانیک و انرژی دانشگاه شهید بهشتی، با اشاره به جزئیات تحقیقات صورت گرفته در ایران در زمینه فیلتر دوده مناسب برای خودروهای دیزلی، تاریخچه تدوین و تایید مصوبه نصب فیلتر دوده را تشریح کرد.

این عضو هیات علمی دانشکده مهندسی مکانیک و انرژی دانشگاه شهید بهشتی با بیان اینکه در سال ۹۴ پروژه‌هایی در شرکت کنترل کیفیت هوای تهران به منظور بررسی ابعاد مختلف فیلتر دوده انجام شد، اظهار کرد: طی این پروژه شرکت‌های مختلف و مطرح دنیا نمونه‌هایی از فیلتر دوده را برای ما فرستادند. همچنین در زمینه انتخاب فیلترها از یک شرکت سوئیسی مشاوره گرفتیم. بعد از وارد کردن فیلترها با همکاری یکی از خودروسازان دیزلی داخلی که شرایط مناسب آزمون و آزمایشگاه داشت، فیلترها را روی یک نمونه موتور تولید داخل نصب کردیم و با سوخت‌های متعدد که درصدهای مختلف گوگرد را داشت و مشابه کیفیت سوخت در ایران بود، تست کردیم. احترام که در این پروژه مسوولیت انجام آزمون‌های موتور انواع فیلترهای دوده را بر عهده داشت، با اشاره به نتایج مطالعات و آزمایش‌ها گفت: در جریان آزمایش‌های متعدد فیلتر دوده، فناوری مناسب فیلتر دوده که با شرایط کشور ما هماهنگ باشد، شناسایی سپس نتایج مطالعات طی کنفرانسی ارائه شد.

دلیل مقاومت صنعت خودرو در برابرنصب فیلتر دوده

این استاد دانشگاه شهید بهشتی در پاسخ به این پرسش که منظور از ضرورت «هماهنگی فیلتر دوده با شرایط کشور» چیست، اظهار کرد: فیلتر دوده باید با نوع سوخت، میزان گوگرد موجود در سوخت، استاندارد خودرو و حتی مسیر حرکت خودرو هماهنگی داشته باشد. همه این موارد که در انتخاب نوع فیلتر اثرگذار است، در آزمایش‌های ما مورد توجه قرار گرفت. وی ادامه داد: در سال‌ ۹۴ که بحث آلودگی هوا داغ‌تر بود، مصوبه‌ای در هیات دولت تصویب شد که به واسطه آن کلیه خودروهای دیزلی اعم از تولید داخلی و وارداتی ملزم به نصب فیلتر دوده شدند. در این مقطع شرکت‌های تولیدکننده دیزل کمک کردند تا مسیر نصب فیلتر دوده پیش برود، اما به محض اینکه داستان جدی‌تر شد و تولیدات و واردات دیزل را تحت تاثیر قرار داد، برخی تولیدکنندگان و واردکنندگان دیزلی به وزارت صنعت فشار آوردند که مصوبه را تغییر دهد.

احترام در مورد علت فشار تولیدکنندگان و واردکنندگان خودروهای دیزلی برای اصلاح مصوبه فیلتر دوده اظهار کرد: قیمت فیلتر دوده محل مناقشه بود. قیمت این قطعه برای خودروهای دیزلی بر حسب نوع تکنولوژی موجود در ایران، از ۱۰ تا ۳۰ میلیون تومان است و شاید برای اتوبوسی که ۳۰۰ میلیون تومان قیمت دارد ۳۰ میلیون تومان برای نصب فیلتر دوده عدد بزرگی نباشد، ولی در بازار رقابتی، این مبالغ می‌تواند مهم باشد. این عضو هیات علمی دانشگاه شهید بهشتی در ادامه خاطرنشان کرد: باوجود اینکه سازمان حفاظت محیط زیست در برابر اجرایی شدن مصوبه فیلتر دوده بسیار مقاومت کرد، اما وزارت صنعت به علت فشار تولیدکنندگان اصرار داشت که تغییراتی در مصوبه ‌صورت گیرد تا اینکه در سال ۹۵، بندی به مصوبه قبلی اضافه شد مبنی بر اینکه خودرو دیزلی اگر فیلتر دوده هم نداشت، دست‌کم استاندارد «یورو ۵ -EEV» را داشته باشد. به عبارت دقیق‌تر مصوبه قبلی را لغو نکردند بلکه مقرر شد خودروهای دیزلی یا واجد استاندارد «یورو۳ به همراه فیلتر دوده» یا «یورو ۵ -EEV» باشد.

به گفته احترام، مصوبه فیلتر دوده حتی با بند اضافی نیز یک قدم رو به جلو در حوزه کاهش آلودگی هوا به حساب می‌آید. چون خودروهای دیزلی قبلی استاندارد یورو ۲ یا یورو ۳ بودند و همین که قانون، استاندارد یورو ۵ را برای خودروهای وارداتی الزامی کند، اقدام مثبتی است. اما فراموش نمی‌کنیم که ایده‌آل این بود که فیلتر دوده (DPF) را روی خودروهای دیزلی نصب کنیم. وی با تاکید بر اینکه بحث فیلتر دوده با استاندارد یورو۵ متفاوت است، گفت: در استاندارد یورو۵ پیشرفته، جرم دوده تولید‌شده پایین است و خودروی وارداتی دارای این استاندارد، دوده کمی به لحاظ جرمی تولید می‌کند. اما موضوع جدیدی که طی سال‌های گذشته در جهان مطرح شده، بحث «تعداد ذرات» است. یعنی علاوه بر جرم و وزن، تعداد ذرات نیز اهمیت پیدا کرده و دلیل تاکید کشورهای پیشرفته بر تولید خودروهای با استاندارد یورو۶ کاهش تعداد ذرات آلاینده است. این استاد دانشگاه شهید بهشتی تاکید کرد: تجربه آزمون‌های ما نشان داد که با استفاده از فیلتر دوده (DPF) با فناوری مناسب می‌توان تعداد ذرات آلاینده یک موتور یورو۲ با سوخت داخلی را تا اندازه تعریف‌شده در استاندارد یورو۶ پایین آورد.

احترام در ادامه نسبت به خطرات ذرات ریز آلاینده برای سرنشینان خودروهای دیزلی هشدار داد و تصریح کرد: در خودروی استاندارد یورو۵، جرم ذرات پایین است و ظاهرا دودی تولید نمی‌شود ولی وقتی با دستگاه سنجش می‌شود، متوجه می‌شویم که ذرات زیادی تولید می‌شود. این ذرات در ابعاد نانو بوده و آسیب آنها بیشتر به شکل محلی است، یعنی افراد کنار اتوبوس یا سرنشینان اتوبوس را به شدت تحت تاثیر قرار می‌دهد. این ذرات به دلیل قطر کم خود به راحتی وارد ریه و حتی جریان خون شده و سبب ایجاد بیماری‌های مختلفی می‌شوند. وی ادامه داد: علت اصرار ما برای نصب فیلتر دوده برای همین بود که در شرایطی که مصوبه داریم و در حال پیشرفت در حوزه بهبود آلودگی هوا هستیم، بهتر است جرم و تعداد ذره را با هم کم کنیم و فناوری شناخته‌شده برای این کار، فیلتر دوده است.