پیکاپ شوفرکُش!

وقتی هایلوکس، هایلوکس نبود

دهه ۵۰ میلادی برای خودروسازی ژاپن، دهه ساخت محصولات کوچک شهری بود. ایده‌ای که البته تنها بازار داخلی این کشور را هدف قرار می‌داد چراکه در اروپا و آمریکا، غول‌های عضلانی و سوپراسپرت‌های سریع‌السیر سلیقه مشتریان را به کلی تغییر داده بودند. با شروع دهه ۶۰، ژاپنی‌ها وقتی دیدند راه نفوذی برای حضور در بازارهای جهانی ندارند،‌ سعی کردند با چیزی که نیاز اصلی‌ آنها بود، بازی کنند. یعنی خودروهای کار و تجاری سبک. برای همین جای تعجبی ندارد که ناگهان هنوز سال ۱۹۶۵ تمام نشده موجی از نیسان‌ها، مزدا‌ها، داتسون‌ها، سوباروها و هونداها راهی خیابان شدند. در این بین تویوتا بنا به دلایلی نامعلوم، دیرتر از همه به فکر ساخت یک پیکاپ افتاده بود. اما شرکت در آن زمان پلت‌فرمی بهتر از کرولا، سواری پرفروش خود نداشت. حتی این و آنی بود که پرونده ساخت پیکاپ را به فراموشی بسپارد. تقریبا می‌توان این‌طور توصیف کرد که با بی‌میلی تمام کار خود را برای طراحی یک وانت‌بار کوچک روی پلت‌فرم اصلاح‌نشده کرولا در سال ۱۹۶۷ استارت زد. مدل‌های آزمایشی اولیه آنقدر ضعیف بودند که زیر بارهای نه‌چندان سنگین، کمی خم می‌کردند. بنا بر این پرواضح بود که کرولا نمی‌توانست بستر خوبی برای آن باشد. مدیران و مهندسان پرونده‌های مربوط به طراحی مدل «کراون» دهه ۵۰ را بیرون کشیدند. این خودرو نیز آنقدر قدیمی بود که نمی‌شد دستی به سر و رویش کشید. آخرین راه تویوتا در حالی پیش‌رویش باقی مانده بود که کم‌کم فرصتی برای بازگشت او به بازی نمانده بود. در حالی که کمتر کسی باورش می‌شد، پلت‌فرم مدل «سنچوری» جدیدترین سواری به اصطلاح لوکس شرکت با آنچه از یک پیکاپ انتظار می‌رفت، مطابقت پیدا کرد و پروژه هایلوکس استارت خورد.

نسل اول؛ تولد یک اسطوره

مثل تمام دیگر تولیدات موفق ژاپنی‌ها، نسل اول هایلوکس نیز در ابتدا بسیار زشت و ضعیف بود. خودرویی که در سال ۱۹۶۸ با عنوان یک پیکاپ باری رونمایی شد. این محصول در حالی آمد که آن روزها بازارهای جهانی پر بودند از شورولت‌ها و دوج‌های وانتی که به دلیل قدرت و کارآیی بالا، زبانزد خاص و عام بودند. هایلوکس اولیه با یک موتور ۵/ ۱ لیتری ۷۷ اسب‌بخاری آمد. سرعت نهایی این مدل به ۱۱۰ کیلومتر در ساعت هم نمی‌رسید.

نسل دوم؛ آغاز موفقیت

با بهبود نقایص نسل اول و تغییرات سنگینی که روی طراحی‌اش اعمال شد، هایلوکس جدید در سال ۱۹۷۲ معرفی شد. حالا شرکت برای او از یک قلب ۲ لیتری ۱۲۰ اسب‌بخار استفاده کرده بود. پیشرانه‌ای که می‌توانست خودرو را به سرعت نهایی ۱۳۵ کیلومتر در ساعت هم برساند. تویوتا برای اولین‌بار با این مدل بود که توانست راهی بازار آمریکا شود. البته جای تعجبی ندارد که در همان ابتدای کار شکست سختی را تجربه کرد. عبارت «Hilux» با این مدل بود که جهانی شد.

نسل سوم؛ کمک از لندکروز

سال ۷۸ میلادی تویوتا کم‌کم توانسته بود برای خود یک اعتبار آبرومندانه دست و پا کند. دنیا فهمیده بود که این ژاپنی حرف‌هایی برای گفتن دارد. به‌خصوص با شاسی‌بلند لندکروز که به دلیل خواص خوب آفرود، قدرت قابل توجه و قیمت پایین، فروشی رو به رشد را تجربه می‌کرد. تا پیش از این شرکت می‌‌خواست هایلوکس شخصیت مستقل خودش را داشته باشد ولی در ادامه ترجیح داد که کمی از مهندسی لندکروز را هم به آن تزریق کند. این شد که در نسل سه، اولین هایلوکس با سیستم انتقال قدرت چهار چرخ متحرک و یک پیشرانه عالی۴/ ۲ لیتری ۱۰۰ اسب‌بخاری وارد میدان شد.

نسل چهارم؛ تاثیرپذیری از نیسان

در ایامی که هایلوکس در بازار آمریکای شمالی آرام آرام می‌رفت تا تبدیل به یک ورانت قابل اطمینان شود، شرکت روند
رو به پیشرفت آن را با یک داروی مکمل تقویت کرد. در سال 1983 برای مدل جدید این خودرو از پیشرانه‌های تازه طراحی‌شده 2لیتری انژکتوری بهره گرفته شد. دو سال بعد در اقدامی ماجراجویانه، اولین هایلوکس با موتوری توربوشارژ معرفی شد که البته این محصول در حد یک نمونه نمایشی و آزمایشی باقی ماند. با تمام این تفاسیر، تویوتای فوق هنوز نمی‌توانست با رقیب هم‌وطنش یعنی نیسان در زمینه پیکاپ‌سازی مبارزه کند. به همین دلیل تکنیک رقابت را عوض کرد و رفت سراغ بهبود سیستم تعلیق، فرمان‌پذیری و جعبه‌دنده. سال 86 اولین جعبه‌دنده اتوماتیک روی آن نصب شد تا به‌عنوان یکی از معدود پیکاپ‌های ژاپنی که چنین گیربکسی داشتند، مشهور شود. در این تاریخ علاوه بر همان خط تولید سنتی در ژاپن، یک کارخانه در اروگوئه نیز تاسیس شد.

نسل پنجم؛ سکوی پرتاب

هنوز حال و هوای خوبی که نسل قبلی ایجاد کرده بود از بین نرفته بود که هایلوکس جدید در 1988 آمد. خودرویی که به محض ورود با استقبال شدید مشتریان، کارشناسان و رسانه‌ها روبه‌رو شد. مجله موتور ترند به او لقب بهترین باربر سال را داد. با این وانت‌بار نه‌چندان بزرگ می‌شد کالاهایی تا وزن یک تن را نیز جابه‌جا کرد. همین توانمندی چشمگیر سرانجام کاری کرد که آمریکایی‌ها برای راه‌اندازی یک خط تولید در کشورشان مجاب شوند. در این نسل برای اولین‌بار از یک پیشرانه فوق‌العاده 3 لیتری 6 سیلندر Vشکل به قدرت 150 اسب‌بخار استفاده شد. همچنین برای رقابت با همتایان آمریکایی، شرکت برای نخستین‌بار مجبور به استفاده از پیشرانه‌های دیزلی (گازوئیل‌سوز) شد. نسل قبلی کار خود را با دو کارخانه به پایان برد ولی در پایان عمر این نسل آرژانتین، کلمبیا، نیوزیلند، فیلیپین و حتی آلمان نیز به لیست تولیدکنندگان این خودرو اضافه شدند.

نسل ششم؛ برگ برنده

تویوتا با هوشیاری تمام فهمیده بود که بخش زیادی از خریداران این خودرو، افراد معمولی و به‌عبارتی علاقه‌مندان به شاسی‌بلندها و آفرودها هستند. به همین دلیل به‌جای آنکه چند پیشرانه مختلف را روی یک بدنه سوار کند، آمد و چند بدنه را با تیپ‌‌های مختلف طراحی کرد. این همان ایده در ظاهر ساده‌‌ای بود که فروش هایلوکس را از این رو به آن رو کرد. نسخه‌های کار و لوکس در تیپ‌های تک و دو کابین به خوبی از هم تفکیک شدند. این اقدام باعث قیمت‌گذاری منصفانه‌تر محصولات و بازتر شدن دست مشتری آن شد. به‌عنوان مثال یک سازنده ساختمان در مکزیک می‌توانست هایلوکس تک‌ کابین 4/ 2 لیتری دیزلی را انتخاب کند و یک جوان اسپرت‌باز آمریکایی می‌توانست دست روی ویرایش دو کابین فول آپشن 7/ 2 لیتری آن بگذارد. خلاقیت‌های خیره‌کننده این مدل بود که تویوتا را به فکر ساختن یک شاسی‌بلند سایز متوسط به اسم «4رانر» هم انداخت.

نسل هفتم؛ پیش به‌سوی مریخ

سال 2004 با معرفی جدیدترین مدل هایلوکس، باید اعتراف کرد که دنیا به کلی بقیه پیکاپ‌هایش را فراموش کرد. تجربه‌ای که تویوتا طی 36 سال با شش نسل از این خودرو به دست آورده بود، حالا به‌صورت یکجا روی نسل هفتم دیده می‌شد. بدون‌شک این هایلوکس موفق‌ترین نسل در تمام تاریخ زندگی‌اش بوده است. فارغ از وانت بودنش، او یک خودروی زیبا بود. هایلوکس نسل هفت همه‌چیز تمام بود. باور کردنی نیست که محبوبیت این مدل به قدری زیاد شد که آمار فروش نسخه‌های شهری‌اش به طرز چشم‌گیری بیشتر از نمونه‌های باری‌اش شد. شرکت به چنان مرحله‌ای از مهندسی رسیده بود که در برخی از بازارهای گارانتی این خودرو را از نظر کیلومتری باز گذاشته بود. ‌بازار اروپا و آمریکا که در همان ماه‌های اول به تسخیر درآمدند. آسیا، خاورمیانه، اقیانوسیه، آفریقا و آمریکای جنوبی یک به یک تسلیم قابلیت‌های این ژاپنی شدند. سال 2012 توانمندی‌های آفرود این خودرو به مرزی رسید که شرکت تصمیم گرفت دو دستگاه از آن را راهی مسابقات رالی داکار کند. شرکت برای اولین‌بار در این نسل بود که از یک پیشرانه 4 لیتری شش سیلندر Vشکل به قدرت 228 اسب‌بخار بهره گرفت.

نسل هشتم؛ تیر خلاص

نمونه قبلی رکورددار بیشترین تاریخ ماندن یک نسل هایلوکس روی خط تولید بود. از سال 2008 زمزمه‌های خداحافظی با این خودرو شنیده می‌شد ولی هر بار که تویوتا وعده می‌کرد که می‌‌خواهد از یک مدل جدید هایلوکس پرده‌برداری کند، از نسخه فیس‌لیفت آن رونمایی می‌کرد. سال 2011 دیگر تصور می‌شد سال پایانی هایلوکس است ولی باز هم یک تغییر چهره، امیدها را ناامید کرد. البته این داستان هیچ‌گونه تاثیری در فروش خیره‌کننده‌اش نداشت. تا اینکه در سال 2014 زمزمه‌های عرضه نسل جدید به‌شدت جدی‌ شد. تویوتا در دفتر استرالیایی خود یک بخش ویژه را تاسیس کرد و این کار گمانه‌زنی‌ها درباره عرضه قریب‌الوقوع نسل هشتم را بیشتر کرد. تا اینکه سرانجام در اواسط تابستان سال گذشته میلادی شرکت از آخرین ویرایش هایلوکس خود پرده‌برداری کرد. خودروی جدید به پیروی از زبان طراحی تولیدات اخیر تویوتا، چهره‌ای جسور به خود گرفته بود. چیزی مانند نسل جدید کرولا. گفته می‌شود بخش زیادی از پلت‌فرم و زیرساخت هایلوکس هشتم با مدل‌های «فورچونر» و «اینووا» مشترک است. بزرگ‌ترین تغییر ملموس محصول جدید، نه فقط چهره متحول شده‌اش بلکه طراحی داخلی اسپرت آن است. چیزی که به نظر نمی‌رسید تویوتا بتواند به خوبی از پسش بر بیاید.

به روایت عدد و رقم

در حال حاضر بهترین ویرایش هایلوکس 2016، نسخه‌ای موسوم به SR5 است. یک پیکاپ سایز بزرگ دو کابین با طول، عرض و ارتفاعی معادل 5330، 18550 و 1815 میلی‌متر. فاصله بین دو محور این خودرو 3085 میلی‌متر شده که برای یک باربر با این ابعاد فوق‌العاده است. وزن خالص هایلوکس فوق چیزی حدود 2000 کیلوگرم است. توان باربری آن نیز 1980 کیلوگرم برآورد می‌شود. در صورتی که یک تریلر یا کاروان را به انتهای این خودرو وصل کنیم می‌توان تا تحمل وزن 3000 کیلویی روی آن حساب کرد. با توجه به عرض قابل توجه این خودرو، فضا برای قرارگیری راحت 3 نفر در ردیف عقب کاملا فراهم است. تویوتا با تعبیه یک باک 80 لیتری خیال مشتری را از بابت اتمام سوخت راحت کرده است. البته این را هم توصیه کرده است که مالک برای دریافت بهترین کارآیی باید از بنزین با اکتان 95 استفاده کند. درون سینه آن یک قلب 4 لیتری شش سیلندر Vشکل قرار گرفته است. با قدرتی معادل 235 اسب‌بخار در 5200 دور در دقیقه و گشتاور 375 نیوتن‌متری در 3800 دور در دقیقه. تویوتا درباره مصرف این خودرو ادعا می‌کند در شهر 4/ 16 لیتر در هر 100 کیلومتر، در خارج از شهر 4/ 9 لیتر در هر 100 کیلومتر و به‌صورت میانگین 12 لیتر در هر 100 کیلومتر بنزین نیاز دارد. سیستم دو دیفرانسیل چهار چرخ متحرک آن به این صورت است که در صورت انتخاب از طریق جعبه‌دنده 6 سرعته اتوماتیک یا تشخیص هوشمند، یک محور یا دو محور درگیر می‌شوند. متاسفانه هنوز هم این خودرو دارای ترمزهای دیسکی فقط برای چرخ‌های جلویی خود است. دیسک‌هایی به قطر 319 میلی‌متر که در محور عقب به‌صورت سنتی کاسه‌ای درآمده‌اند. در قسمت فنربندی و سیستم تعلیق شاهد حضور فنرلول‌های زاویه‌دار با بازوهای دو جناقی هستیم. سیستمی که عملا مستقل است. تمام تایرهای این خودرو به‌صورت استاندارد با سایز 60/ 265 میلی‌متر 18 اینچی هستند. تویوتا به‌صورت رسمی این محصولش را 36 ماه و تا 100 هزار کیلومتر گارانتی کرده است. رنگ این خودرو به تنهایی 3 سال گارانتی دارد.