خانه / باشگاه اقتصاددانان / الگوی جهانی در صنعت داخلی

روزنامه دنیای اقتصاد - شماره 3580 تاریخ چاپ:1394/06/24 بازدید:8042بار کد خبر: DEN-929259
الگوی جهانی در صنعت داخلی
فربد زاوه
 کارشناس صنعت خودرو
وضعیت صنایع خودرو ایران مهم‌ترین مبحث روزانه مردم عادی و کارشناسان اقتصادی و مدیران اقتصادی دولت است. خودروسازانی که خود را محق و شایسته می‌دانند و مردمی که آنها را به اجحاف و گران‌فروشی متهم می‌کنند، در دوسوی بزرگ‌ترین دعوای مشتریان و فروشندگان در تاریخ معاصر قرار دارند و دولتمردان از حل این دعوای سنگین ناتوان شده‌اند. مشتریان خسته از تکرار و کیفیت پایین محصولات و عدم تناسب قیمت‌ها با قدرت خرید خودشان، از خرید ناتوان هستند و برخوردهای غیرحرفه‌ای صنعتگران باعث تشدید قهر آنها با بازار شده است. 

در این بین نگرانی‌های ورود آسیب‌های سنگین به اقتصاد ملی ناشی از عدم توانایی ایفای تعهدات خودروسازان خصوصا در حوزه مالی و بانکداری به عنوان موتور محرک اقتصاد کشور تشدید شده است. خودروسازی در همه دنیا به عنوان صنعت محرک مورد حمایت دولت‌ها است واقعیت این است که خودروسازی به تنهایی می‌تواند بخش عمده ای از بازارهای مالی، موارد اولیه نفتی پلیمری و فولادی و بسیاری از صنایع کوچک و بزرگ را هدایت کند. حمایت از صنایع داخلی اما تا جایی معنی دارد که منجر به ایجاد ارزش افزوده شود و اثرات مخرب آن کمتر از اثرات مفید آن باشد. تجربه سقوط سازندگان خودرو در جهان، تجربه منحصر به فرد بازار ایران نیست.

اولین کشور صنعتی که با این مشکل روبه‌رو شد انگلستان بود. انگلستان که اولین کشور تولیدکننده خودرو همزمان با آلمان به حساب می‌آمد، ناتوان از ارائه محصولات با کیفیت و با قیمت مناسب، رفته رفته توان رقابت خود را در برندهای مختلف از دست داد و کارخانه‌ها یکی بعد از دیگری بسته شدند. در آن زمان، دولت انگلستان نگران از بین رفتن فضای کسب‌وکار و تولید داخلی خود بود، ولی مشتریان توان تحمل خودروسازی عقب مانده انگلستان را نداشتند. بازارهای صادراتی یکی بعد از دیگری از دست می‌رفت و بازار داخل هم به خودروهای داخلی روی خوش نشان نمی‌داد. برندها یکی بعد از دیگری ورشکست می‌شدند و کارگران بیشتری به خیل بیکاران می‌پیوستند، اما بازار تقاضای انگلستان برقرار بود و متقاضی خرید خودرو در بازار وجود داشت.

دولت انگلستان در یک چرخش درست، حمایت از برندها را به حمایت از تولید تبدیل کرد. فارغ از اینکه صنعت داخلی با چه برندی به ادامه حیات خود ادامه می‌دهد، دروازه‌های صنعت در این کشور را به سایر خودروسازان باز کرد. در این زمان، بسیاری از برندهای انگلیسی توسط شرکت‌های صاحب نام‌خریداری شد و بعضی هم ورشکست و تعطیل شدند. قطعه‌سازی شروع به پوست‌اندازی کرد و به تولید اقتصادی با کیفیت مناسب روی آورد؛ به گونه ای که موقعیت یازدهمین تولیدکننده برای انگلستان حفظ شد؛ اما بیش از 30درصد تولید منحصرا در اختیار نیسان قرار گرفت.  عینا این روند در بعضی  بازارهای بزرگ دیگر هم اتفاق افتاد. در آمریکا، که یکی از مهدهای تولید خودرو به حساب می‌آید، برندهای زیادی منقرض شدند.

این رویه تا آنجا پیش رفت که کرایسلر سال‌هاست بین صاحبان اروپایی خود دست به‌دست می‌شود و مدیریت آن هم اکنون در اختیار فیات ایتالیا است. دیگر خبری از برندها مانند پونتیاک و الدزموبیل نیست و بزرگ‌ترین تولید کننده خودرو در آمریکا با کارخانه‌های محلی ولی با برندهای ژاپنی و کره ای رقابت می‌کنند. هرچند جنرال موتورز به‌عنوان سمبل صنعت آمریکا، توان مبارزه در تولید خودرو سواری را در داخل آمریکا از دست داده است اما توانست با مدیریتی انعطاف پذیر بازار چین را به دست بگیرد. هم اکنون ایالات متحده آمریکا دومین تولید‌کننده خودرو و چهارمین سواری ساز دنیا است هم‌اکنون از پنج میلیون خودرو سواری تولیدی در آن کشور، بیش از یک میلیون و 250 هزار دستگاه هوندا، بیش از یک میلیون دستگاه تویوتا و نزدیک به 800 هزار دستگاه هیوندای و کیا است. هرچند برندهایی مانند بنز و بی‌ام‌و هم جمعا نزدیک به نیم میلیون تولید دارند.

در حالی که فورد کمتر از نیم میلیون و جنرال موتورز 800 هزار و کرایسلر حدود 250 هزار دستگاه در داخل آمریکا تولید می‌کنند. در واقع بیش از 70 درصد تولید، خودروهای غیر آمریکایی است. به بیانی دیگر، دولت آمریکا در عوض حمایت صرف از برندهای داخلی، از تولید داخلی حمایت کرده و شبکه صنعتی خود را حفظ نموده است. بحران خودروسازی در ایران را  هم می‌توان ادامه بحران‌های خودروسازانی دانست که در مقابل تغییرات بسیار صلب عمل کرده‌اند. خوردسازان ایرانی که سال‌هاست در پس بهانه‌های واهی و دشمن‌های فرضی پنهان شده‌اند اصرار دارند طول عمر محصولاتی را که در دنیای امروز حداکثر 7 سال است به بیش از 25 سال برسانند، هرگونه اعتراض را به دشمنی و ضدیت با صنعت و سرمایه ایرانی تعبیر و تلاش کنند هرگونه حرکت اجتماعی را سرکوب کنند.

مهم‌ترین دستاویز آنها ایجاد شغل برای صدها هزار کارگر ایرانی است که در صورت تعطیلی، در امرار معاش خود دچار بحران می‌شوند. اما سوال این است که آیا معنی صنعت داخلی کارخانه‌های موجود است و تنها راه حفظ آن حفظ شرایط موجود؟ آیا تغییر ساختار مدیریتی و مالکیتی کارخانه‌های داخلی موجود مترادف از بین رفتن صنعت و سرمایه‌های ملی و بیکاری و وابستگی غیر قابل جبران است؟

واقعیت این است بازار ایران آنقدر جذاب است که خودروسازان مهم دنیا را در خود جذب کند. ایران تا مرحله 10 کشور بزرگ خودروساز هم پیش رفت. بنابراین دلیلی وجود ندارد که حفظ سیاست‌ها و مدیریت فعلی را تنها راه حفظ صنعت خودرو بدانیم. خودرو در ایران می‌تواند با سیاست‌های درست دولت نه تنها حفظ شود که گسترش یابد، اما در کنار آن مشتریان هم از قیمت و کیفیت مناسبی منتفع شوند. درصورتی که دولت سیاست‌های حمایتی فعلی خود را به سیاست‌های فروش بازار تغییر دهد می‌تواند مطمئن باشد خودروسازی در ایران نه تنها حفظ شود که گسترش یابد. 

وزارت صنایع می‌تواند با الگوبرداری از سایر کشورها، در عوض تلاش برای حفظ ساختار ناکارآمد کنونی، صنعت را که متولی آن است حفظ کند. تشویق ورود برندهای اروپایی و خصوصا کره‌ای که با اقبال در بازار ایران روبه‌رو هستند و حتی سازندگان چینی، اما با جذب سرمایه‌گذاری خارجی می‌تواند مشکلات صنعت خودرو را تماما حل کند. در صورت اجرای این سیاست نه تنها کارخانه‌های داخلی تعطیل نمی‌شوند و شبکه قطعه‌سازی از بین نمی‌رود، بلکه جانی دوباره می‌گیرد و رشد شدید اقتصادی و تولید ثروت را به دنبال خواهد داشت. 

وزارتخانه می‌تواند در عوض حفظ وضعیت موجود، تلاش کند مجموعه‌هایی که تحت مدیریت خود است را به خودروسازان بین‌المللی واگذار کند و از فروش شرکت‌های داخلی به خودروسازان بین‌المللی حمایت کند در این حالت مطمئنا برندهای داخلی هم که به مالکیت خودروسازان بین المللی در بیایند تقویت می‌شوند و می‌توان امیدوار بود، سمند و سایپا با محصولاتی مطمئن و با کیفیت در بازارهای جهانی عرضه شوند و باعث غرور مجدد ایرانی‌ها شوند همان‌طور که در کره در خصوص دوو، رومانی داچیا و چک اشکودا اتفاق افتاده است. همچنین وضعیت بازار واردات و خروج ارز به واردات برندهای بسیار لوکس محدود خواهد شد که دولت می‌تواند درآمد قابل توجهی برای خود کسب کند.