مترجم: شادی آذری

اگرچه اجلاس بالی نتوانست جز وعده‌های مربوط به آینده ثمره زودهنگامی به بار آورد، حداقل اتحادیه اروپا نشان داد که مقابله با معضل انتشار گاز کربن موضوعی است در حوزه کسب و کار و فعالیت‌های اقتصادی. قوانین جدید اتحادیه اروپا در زمینه تولید گازهای گلخانه‌ای برای خودروسازان آلمانی خبر بدی است

گازهای دی‌اکسید کربن ناشی از حمل‌ونقل در اتحادیه اروپا بین سال‌های ۱۹۹۰ تا ۲۰۰۵ تا یک‌سوم افزایش یافته است و هم‌اکنون ۲۷درصد مجموع گازهای اتحادیه اروپا را تشکیل می‌دهد. کمیسیون اتحادیه اروپا اعلام کرده است، خودروهای معمولی و باری مسوول نیمی از این مقدار آلاینده هستند.

روز چهارشنبه ۱۹ دسامبر، کمیسیون اروپا لایحه‌های نهایی خود را برای پاکسازی خودروهای اروپایی منتشر کرد. اگرچه حداقل یک‌سال باقی‌مانده است تا این لوایح به قانون تبدیل شوند و هنوز برخی جزئیات آنها باید تغییر کند، هم‌اکنون چندان شکی وجود ندارد که ظرف تنها چند سال آینده خودروسازان اروپایی مجبور خواهند شد شدیدترین استانداردها را در مورد انتشار گاز دی‌اکسید کربن رعایت کنند.

در‌حال‌حاضر خودروهای اروپایی به طور متوسط در هر کیلومتر ۱۶۰گرم دی‌اکسید کربن تولید می‌کنند (۱۶۰گرم بر کیلومتر). از آخرین دفعه‌ای که خودروسازان اروپایی با قانونی جدید مورد تهدید قرار گرفتند، یعنی حدود یک دهه پیش، از میزان تولید دی‌اکسید‌کربن خودروهای آنها کاسته شد، اما واقعیت این است که پیشرفت در این زمینه به طرز دردناکی کند بوده است.

میزان این کاهش ۵/۱درصد در سال بوده است، در حالی که براساس هدفی که این صنعت به طور داوطلبانه چند سال پیش پذیرفته بود، یعنی تولید ۱۴۰گرم گاز دی‌اکسید کربن در هر کیلومتر تا سال ۲۰۰۸، میزان کاهش تولید این گاز باید سالانه ۳درصد باشد. به همین دلیل کمیسیون اروپا اصرار دارد که تا سال ۲۰۱۲میانگین تولید گاز دی‌اکسید کربن تولید شده توسط خودروهای جدید اتحادیه اروپا نباید از ۱۳۰گرم بر کیلومتر تجاوز کند، به علاوه ۱۰ گرم بر کیلومتر دیگر هم باید از طریق ضدسایش کردن لاستیک‌ها، کارآمدتر کردن سیستم تهویه هوا و استفاده بیشتر از سوخت‌های زیستی، کاهش آلاینده‌های خودروها محقق شود.

این لوایح صنعت خودروسازی اروپا را به دو نیمه تقسیم کرده است. فرانسوی‌ها و ایتالیایی‌ها که پژوسیتروئن، رنو و فیات تولید می‌کنند، تاکنون انصافا روندی دلگرم‌کننده را در پیش گرفته‌اند. در سال ۲۰۰۶ ناوگان حمل‌ونقل آنها به شدت به خودروهای کوچک کم مصرف که میانگین تولید گازهای آلاینده آنها ۱۴۲ تا ۱۴۷ گرم بر کیلومتر است، وابسته شد. اگر چه برای این خودروسازان رعایت قوانین جدید بدون افزایش هزینه تولید خودروهای ارزان کم سود، کار آسانی نخواهد بود، اما آنها تا میزان راضی‌کننده‌ای به دستیابی به آن هدف نزدیک هستند.

اما برای آلمانی‌ها داستان فرق می‌کند. فولکس واگن خودروهای کوچک زیادی تولید می‌کند اما میانگین تولید گازهای آلاینده خودروهای آلمانی به آرامی در حال افزایش است و علت آن هم موفقیت اخیر خودروهای آئودی این کشور است، اما از سویی دیگر مرسدس بنز و بی‌ام‌و هستند که بزرگ‌ترین خطر برای برنامه‌های کمیسیون اروپا محسوب می‌شوند. این نام‌های تجاری تداعی‌کننده خودروهای بزرگ و پرقدرتی هستند که تجمل و کارایی زیاد را به یادمان می‌آورند. مرسدس در لیگ خودروهای سال ۲۰۰۶ با میانگین ۱۸۸گرم بر کیلومتر و بی‌ام‌و پس از آن با میانگین ۱۸۴گرم بر کیلومتر در صدر فهرست آلاینده‌ترین خودروهای این سال قرار دارند.

حداقل شرکت بی‌ام‌و تلاش کرده است به کمی از مسوولیت‌های زیست‌محیطی خود عمل کند که از جمله آنها می‌توان به کاهش وزن خودروهای شرکت اشاره کرد و هم اکنون نیز بسته‌ای به نام روش‌های صرفه‌ جویی در سوخت به نام «دینامیک بهره‌وری» را در دست بررسی دارد. اما شرکت بنز در مقایسه، هنوز به نظر می‌رسد در مرحله انکار به سر می‌برد. اگر چه این شرکت فن‌آوری‌های خود را بهبود بخشیده است، اما هدف از آن تنها رعایت قوانین هوای پاک در آمریکا بوده است. این قوانین آمریکایی هم تنها فروش خودروهای دیزلی را محدود کرده است. بنابراین اصلاحات این شرکت قوانین مربوط به گاز دی‌اکسید کربن اتحادیه اروپا را پاسخگو نخواهد شد. این شرکت به همراه بی‌ام‌و، جنرال موتورز و کرایسلر، یک سیستم هیبریدی جدید راه‌اندازی کرده است، «تومد» یا دو وضعیتی نام دارد. اما این یک گزینه بسیار گران‌قیمت است که به نظر می‌رسد خیلی آرام تنها در خودروهای اسپورت اس‌یووی و دو محوری به کار گرفته شود.

در چنین شرایطی شرکت بی‌ام‌و و مرسدس همچنان خودروهای بزرگ خود را با موتورهایی قدرتمندتر از هر زمان دیگر، تولید می‌کنند. هر دوی این شرکت‌ها اصرار دارند که تا زمانی که مشتریان آنها خواستار چنین خودروهایی هستند، آنها را تولید خواهند کرد به خصوص آنکه این دو شرکت سود بسیار خوبی از فروش این خودروها در بازارهای صادرات خود از جمله آمریکا، روسیه و چین به دست می‌آورند.

به علاوه آنها به درستی مدعی هستند که حذف مدل‌های پرسود این دو شرکت از کل بازار اتحادیه اروپا تاثیر بسیار کمی بر میزان تولید کربن دارد؛ چون آنها بخش کوچکی از کل ناوگان حمل‌ونقل اروپا را تشکیل می‌دهند. آنها می‌گویند که تولیدکنندگان خودروهای کوچک که خودروهای بسیار بیشتری را به فروش می‌رسانند، باید اقدامات بیشتری برای کاهش تولید کربن انجام دهند و شاید آنها می‌بایست میانگین تولید گاز کربن خود را خیلی بیشتر از هدف اتحادیه اروپا یعنی به کمتر از حد ۱۳۰گرم بر کیلومتر برسانند. آنچه بی‌شک می‌توان در این زمینه اذعان کرد، این است که فن‌آوری‌های نو مورد‌نیاز هستند. (موتورهای کوچک‌تر، سیستم‌های خودکار کارآمدتر، انواع مختلف هیبریدها و تسریع استفاده از سوخت‌های زیستی) و آلمانی‌ها مجبور خواهند بود به این سو تغییر جهت دهند. با توجه به آنکه تولید خودروهای جدید پنج تا هفت سال طول می‌کشد، نمی‌توان از فن‌آوری‌های نو در خودروهایشان بی‌درنگ استفاده کنند و مشکل دیگر هم این است که بر اساس آنچه یک مرکز مشاوره‌ای نیرومحرکه به نام ریکاردو اعلام کرده است، منابع مهندسی کافی برای این تحولات وجود ندارد. این طور که به نظر می‌رسد آلمانی‌ها هیچ امیدی به خلاصی از جریمه‌ها ندارند، مگر آنکه به آنها زمان بیشتری داده شود تا بتوانند خود را مطابقت دهند و تلفیقی از مدل‌های خود را تولید کنند، اما هیچ یک از این احتمالات وجود ندارد.